交通擁堵論文

交通擁堵的論文應該怎麼寫？論文既是探討問題進行學術研究的一種手段，又是描述學術研究成果進行學術交流的一種工具。下面小編給大家帶來交通擁堵論文，歡迎大家閱讀。

交通擁堵論文1

淺析城市交通擁堵

摘要：本文從不斷出現的城市交通擁堵狀況出發，結合中外治堵經驗，從汽車保有量、文明交通、城市公交、城市佈局與路網規劃、專用校車等幾方面入手，對形成城市交通擁堵的原因進行了淺顯的分析，提出瞭解決交通擁堵的幾多設想。

關鍵詞：城市; 交通;擁堵

2010年秋冬季節，北京出現了前所未有的交通大堵車，行車難、停車難問題日益突出，以致被調侃為“一天只堵一次，從早堵到晚”。當坐車不如步行快的時候，交通擁堵與停車難也就成了擺在日常生活中的頭等大事，為此交通擁堵也成為2011年兩會期間的重要民生話題之一，如今，這種 “城市病”，不僅是北京、上海這樣的大城市面臨的難題，而且正在向二三線城市迅速蔓延。據第六次全國人口普查資料統計，相對於1685.9萬的居住在北京的城鎮人口來說，煙臺市六區常住人口僅為222萬，但在2010年春節前，煙臺市也開始施行市區主幹道機動車單雙號限行政策，以緩解擁堵不堪的交通流。其實，各地都在不斷探索如何解決這一病症，北京的限牌搖號，上海的高價車牌，單雙號限行，上調停車費，甚至擬收取城市擁堵費，上演了一幕幕我為車狂的無奈，加劇了生活在底層的老百姓的心理落差和求富預期。以單雙號限行為例，在公共交通沒有達到需求的情況下，很多家庭可能就會考慮提前實行第二輛車的購買計劃，限行不僅沒有抑制機動車的增長，反而刺激了汽車消費，交通不堪重負，治堵成了添堵，可以看出僅通過限制百姓的行為來治堵只是治標不治本。形成這種交通擁堵局面的原因不是單一的，需要從多方面進行分析和解決。

一、汽車保有量快速增長。

改革開放以來，中國的經濟得以迅速發展，十年以前，擁有一輛汽車是絕大多數中國普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐漸富裕起來的中國人，擁有汽車已不只是夢想。據不完全統計，中國城市家庭汽車擁有率已達到60%;2010年通用公司在華汽車銷量達到235萬輛，比上年同期增長67%，比2005年在華銷量增長253%;2010年本田公司在華汽車銷量達到64.6萬輛，比上年同期增長12.2%，比2005年在華銷量增長153%;2010年福特公司在華汽車銷量達到58.2萬輛，比上年同期增長40%，比2005年在華銷量增長165%。一系列的資料說明，汽車在中國早已走入尋常百姓家，就像電視、冰箱一樣大有普及之勢。但是快速增長的汽車保有量和相對滯後的公共設施等之間的矛盾卻日益突出。

二、缺少文明交通理念的培養。

在國內開車需要很謹慎，經常有的車鳴著喇叭呼嘯而過，有的車頻繁換車道併線加塞，有的車違規逆行，很多司機等不及、素質差，這也是造成交通擁堵的主要原因之一。這一方面我們應該學習日本的方法，日本從上世紀六七十年代開始拿出整整一代人的時間改善了混亂的交通狀況，從國小生開始進行文明交通理念教育，讓孩子們小時候學習交通規則，回家後監督家長，長大後成為自覺的執行者，讓文明交通成為一種習慣一種行為方式深入骨髓，從娃娃抓起，形成有序的社會環境，成就了一個成熟的汽車社會。

三、城市公交發展相對滯後。

在社會大交通的框架體系下，發展城市公交是解決交通擁堵的直接手段。但是城市公交已錯過發展的良機。早在本世紀初，私家車在中國並沒有得到廣泛認同和普及，人們日常出行主要以公共汽車或自行車為主，但公交路線設計和車次間隔大都以追逐利益最大化為目標，導致交通高峰時間公交車上人擠人、人貼人，車廂內擁擠不堪。那個時候，為順應人們出行的需要，公共交通系統理應全力發展，實現無縫覆蓋，但是卻一味追求市場化運作，片面追求利益最大化，出行線路滿足不了需求，有了一定經濟基礎的人們不得不買車，形成惡性迴圈，使得城市公交失去了發展良機，這也是私家車大發展的原因之一。對於限制私家車上牌，宜採用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市場經濟中買方行為是一個自我調節的過程，百姓覺得出行不方便才要買車，如果公共交通很方便，不需要走出家門很遠就能坐上車，不需要途徑兩三次換車就能到達目的地，那麼在如今高油價、停車難、行車難的情況下，誰還願意開著私家車上下班呢?國務院法制辦2010年10月就《城市公交條例草案》公開徵求意見，為緩解城市交通壓力，提倡優先發展城市公交，設定公交專用通道。只有規劃出方便快捷的公共交通網路，才能滿足市場的需求，讓車主在經濟效益與方便出行中做出明智選擇，而不是現在的單雙號限行，強制車主不開車。

四、城市佈局與路網規劃存在缺陷。

在北京，一般人上下班花在路上的時間平均需要2個小時，當每天回家都要披星戴月的時候，大城市生活的不方便顯而易見。從德國衛星小鎮設定經驗來看，應避免建設超大型城市，城市佈局可以遍地開花組團發展，只有在小城區內建立包含學校、醫院、商業在內的綜合服務配套設施，實現居民生活的便利性，才能有效緩解城市交通壓力。在城市路網規劃中，還要避免城區主幹道過長，同時也要避免公路兩側的住宅區、商業服務設施分佈過於集中，以煙臺為例，地形狹長的芝罘城區有三條橫貫東西的主幹道，隨著城市的發展，這三條主幹道向東西兩翼延伸，綿延幾十公里，人們工作和日常生活出行大多要經過這幾條主幹道，交通壓力之大可見一斑。煙臺市近些年在都市計畫方面做了很多工作，另闢貫穿五區的五區連線路，打通山脊修建了魁星樓、黃金頂等多處隧道，打通斷頭路，不僅拓展了城市發展的空間，城市道路和住宅區、商業區也隨著市場化的需要進行重新佈局，出現了東部、西部、南部新城的城市大框架，打破狹長城市道路的交通瓶頸，不斷構建四通八達的交通路網。

從美國、瑞士等已開發國家治堵的經驗來看，公路也並非越寬越好。有專家解釋，一條單向4-5車道的公路其實沒有2-3車道的通行效率高。原因是車道越多，車輛間的併線、超車、減速也就相應增加，導致相互影響。相反，那些擁有多條岔道的交通幹道，在前方堵車的時候，車輛能以最快速度自覺轉入岔道，正所謂條條大路通羅馬，從而有效疏導了交通流。因此發散型或是田字型密集的公路網更能適應大流量交通的需要，擁有眾多平行道路和十字路口的街道能提供給司機更多的選擇，車流得以迅速分散，有助於消除擁堵。

五、專用校車另闢蹊徑。

在經濟條件允許的情況下，很多家庭買車是為了接送孩子上學。實踐證明，學校周圍是早晨、傍晚堵車的源頭。為解決交通擁堵的問題，2007年英國政府出資400萬英鎊開展了“校車計劃”。 因為有了校車接送孩子，從制度上不再允許家長開車接送孩子上下學，交通擁堵現象有所好轉，家長們也能更加安心地讓孩子自己上學，可謂一舉多得。今年兩會期間，有代表已提出發展專用校車的倡議，其實不用完全實行免費計劃，如果由政府或學校出面安排舒適、安全的專用校車，由家庭承擔相關費用，對大多數家庭來說省時省力，是可以接受的。

總之，形成交通擁堵的原因是錯綜複雜的，解決這一頑症也不是一朝一夕所能完成的，應該逐漸放開頭痛醫頭腳痛醫腳的應急策略，從深層次挖掘問題，方能形成完善的交通秩序。

參考文獻：

1、馬李靈珊，《南方人物週刊》的《香港為什麼不堵車》

2、張榮忠，《世紀圖書館》的《歐盟國家公路交通擁堵解決辦法》

3、宋傳平，《世紀圖書館》的《道路擁堵問題分析》

4、胡席賢，《市場與發展》的《關於解緩成都市內交通擁堵的思考》

交通擁堵論文2

交通擁堵均衡點分析

【摘要】本文通過分析國內學者對交通擁堵的分析，歸納總結出交通擁堵造成的成本，認為除了時間成本和交通意外成本外，更嚴重的是對環境造成的破壞及對資源造成的浪費。同時，本文著重研究不同車輛密度下的出行成本與道路交通流量的關係，交通擁堵均衡點的形成過程。

【關鍵詞】交通擁堵;成本;均衡點

一、國內文獻綜述

首先，在定性分析上，張攀春認為擁堵產生的原因是資源過分向城市集中、城市的佈局規劃不合理和不完善的公交系統等。郟國中從人文關懷、巨集觀調控、普法教育和經濟槓桿四個方面提出建議，治理交通擁堵。張文富從汽車消費主義視角探討了擁堵問題，認為是中國人濃重的汽車消費主義情節激化了城市交通矛盾，要想解決這一問題除了常規方法，還需要人文思維。

其次，在分析交通擁堵上學者運用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進行了分析，進而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚、李j應用合作博弈相關理論對城市道路擁堵網路問題進行了分析，並分別討論了擁堵成本為凸函式和凹函式時的城市道路交通網路博弈，相應的對策建議是針對擁堵應如何收費提出的。羅群，黎玉琴也利用複製動態方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。

再者，王思瑤，李若水，譚克虎運用迴歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數的影響，並針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構建模型，探討了造成擁堵的微觀機制，進而從公共視角出發探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時平，馬燁比較了北京搖號上車牌和上海拍賣車牌兩種機制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。

二、交通擁堵的.成本分析

交通擁堵在增加了額外的耗油費用的同時也理與道路等基礎設施建設跟不上日益複雜的需求，迫使社會為此支付不必要的外部成本。

(一)時間成本

隨著城市現代化程序的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節約時間、方便工作和生活。然而，由於交通管理和道路等相關基礎設施建設尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區域內過度集中造成原本已經高負荷運載的道路更加擁堵。人們大量的時間被浪費在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時間成本。

(二)環境成本

保護環境、控制大氣汙染，關係到公眾的身體健康，同時也關係到城市的可持續發展。但是隨著機動車保有量的高速度增長、高強度使用，機動車噪音、振動與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質量，破壞了城市居民的人居環境。由交通擁堵而額外引發的空氣汙染和噪聲汙染更是給城市增加了巨大的環境汙染成本。

(三)交通意外成本

以新疆為例，2012年平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數達到1932人，受傷人數5422人。機動車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發生的頻率，造成了巨大的交通經濟損失。同時，對傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。

(四)資源成本

城市交通擁堵對資源的直接影響主要表現在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的區域，一般為經濟發達、人口稠密地區，對土地的利用更加需要科學合理的規劃。城市交通擁堵的產生與蔓延會增加單位機動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發生擁堵之後，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過度浪費。

三、交通擁堵均衡點分析

假設道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關，如圖所示，D為交通出行需求曲線，MPC曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費的邊際個人出行成本(包括了駕車人承擔的貨幣成本和出行時問換算成本)，MSC曲線代表駕車人的邊際社會出行成本，MPC代表邊際個人出現成本，交通擁堵會產生負外部性，因此邊際社會成本要高於邊際個人成本。當車輛密度小於Ka時，邊際社會出行成本與邊際個人出行成本相同，出行者互不干擾。當車輛密度大於Ka時，開始出現擁堵，由於每個出行者都按照邊際個人出行成本進行決策，因此此時的車輛密度為Kb，對應的交通流量為Qb。從社會最優的角度出發，車輛密度最大時對應的交通流量也應最大，而此時的交通流量並未是最大值。這是由於對應社會最優交通流量的均衡點為邊際社會出行成本與出行需求曲線D的交e，均衡車輛密度為Ke，對應的交通流量Qe為最大。因此，若按照邊際社會成本來做出行決策時，可以達到最大的交通流量Qe，車輛密度為Ke。點bce圍成的面積就是擁堵造成的社會損失。

參考文獻：

[1]張攀春.資源配置視角下緩解城市交通擁堵的對策[J].商業時代，2013(15)：126-128

[2]郟國中.治理城市交通擁堵的社會學思考[J].中州學刊，2014(7)：82-86

[3]張文富.從汽車消費主義視角談城市交通擁堵問題的破解[J].商業時代，2011(27)：27-28

[4]賈子若，宋守信.基於博弈論的城市交通擁堵問題分析[J].物流技術，2012，3(13)：56-64

[5]曾鸚，李j.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費研究[J].運籌與管理，2013，22(1)：9-14

[6]羅群，黎玉琴.交通擁堵現象的進化博弈分析[J].河北大學學報(自然科學版)，2011，31(6)：573-577

交通擁堵論文3

城市交通擁堵的新解讀

【摘要】 隨著國民經濟的發展，我國城市交通擁堵呈現加劇之勢。本文以武漢市交通情況為例，深入分析了路網密度、道路級配、城市佈局、出行方式等導致城市交通擁堵的重要原因，認為路網結構和空間分佈不合理帶來的出行結構不合理是導致交通節點擁堵的深層原因，提出構建小尺度高密度路網、減少長距離跨區域出行需求、建立高比例公交出行結構的對策建議。

【關鍵詞】 交通擁堵 路網密度 路網結構 快速路 主幹路

城市交通擁堵愈來愈嚴重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產生擁堵的真正原因是什麼?有什麼解決的辦法?無論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對城市交通擁堵的原因進行分析，提出一些新的思路和對策。

一、武漢市交通現狀

2010年底，武漢市戶籍人口為837萬，主城區人口483萬，主城建成區總面積447平方公里;軌道交通通車裡程28.5公里，城市道路長度約2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達到了國家規範要求(7—15平方米)，位於中值區間。2010年底機動車保有量達到104.6萬輛，其中私人小汽車49萬輛。

武漢市道路交通流量主要集中在以過江通道為紐帶的主幹道上，城區中心的交通擁堵表現為從中心向外圍迅速擴散的趨勢，其中高峰小時流量大於5000輛的路口從2008年的68個增加到2010年的80個，年均增長6個;高峰小時流量大於1萬輛的路口從2008年的16個增加到2010年的22個。近五年來，武漢市道路執行車速呈下降趨勢。2010年三環線內平均車速為20.0公里/小時，較2009年下降0.4公里/小時、2%，較2005年下降6.3公里/小時、24%。

從擁堵的節點分佈來看，2010年武漢市交通易出現擁堵的80個節點中，主幹路上有64個，佔了總數的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點達18個;解放大道沿線擁堵點14個;雄楚大街沿線擁堵點8個。表明車流、人流都集中於主幹道及其交叉節點。

二、城市交通擁堵的一般原因

對武漢市出現的交通擁堵進行分析，容易發現，武漢市具有導致城市交通擁堵的一些重要原因。

1、道路網密度偏低

國家規範的道路網密度標準為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區等級道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規範最低值的60%。國際先進城市均非常重視構建高密度的城市路網，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網密度都超過10km/km2。

2、道路網等級結構不合理

根據規範，路網合理的級配結構比例，即快速路、主幹道、次幹道、支路比例應為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網結構比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次幹路密度基本滿足規範，但快速路、支路相當欠缺，嚴重製約城市交通快速執行(不快)，也影響路網整體效益發揮(不暢)。

3、公交出行比例不高

大城市的日常出行應以公交為主，其出行比例需達30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設部要求大中城市公交出行最低標準30%尚有較大差距。其中公交設施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車裡程僅28.5公里，且不成網，與國內大陸地區2010年軌道通車裡程上海420公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。

4、停車位嚴重不足

2010年武漢市機動車擁有量達104.6萬輛(其中私人小汽車49萬輛)，而停車泊位僅有31.5萬個。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬個，即使現有停車泊位全部用於私家車，缺口就達50%。而香港現有59萬輛機動車，但有63.86萬個停車泊位，是武漢的2倍。

5、人、機、非沒有嚴格分離，過街設施缺乏

武漢2010年三環線內人行立體過街設施126座，其中人行天橋85座，過街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過街天橋和地下通道共620座，廣州現有人行立交規模也已超過270座。

6、管理措施還需加強

管理措施對城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、佔道經營、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統不完善、交通訊息化水平不高等問題，交通組織還待進一步優化，道路資源沒有充分利用，削減了道路的通行能力。

7、都市計畫佈局結構不合理

就業崗位與居住的協調分佈、完善的生活設施配套等均能給交通帶來好的結果。目前武漢部分割槽域現狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對平衡的就業崗位，增加大量的交通往返於中心城區與周邊組團之間。如後湖、常青、金銀湖、南湖等地區與主城區之間的交通，不僅出行距離長，而且其中機動車出行比例高，高峰時段道路雙向流量分佈不均勻，潮汐現象明顯，高峰時段易出現擁堵。

8、施工對交通的影響

武漢市處於大建設、大發展時期，多個建設階段並存，既有大規模的軌道建設，也有大規模的道路建設;既有快速路網的建設，也有次支路的建設;既有道路的新建，也有道路的升級改造。武漢市現有各類工地近5000個，其中在建交通專案約300個。這些專案基本位於城市幹道和交通的主流向上，施工將佔用一定的道路資源，減少實際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。

三、城市交通擁堵的深層原因

上述原因是導致城市交通擁堵的一般原因，但路網結構和空間分佈的不合理帶來的出行的結構不合理，則是導致交通節點擁堵的深層原因。仍以武漢市為例，通過一些典型片區進行對比分析。   1、武漢典型擁堵片區分析

(1)青年路新華路片區。該片區指青年路(發展大道—解放大道)和新華路(發展大道—解放大道)所夾區域。長約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網密度5.5公里/平方公里(不含小區內部路網)，路網間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網路，路網分佈極不均勻。是漢口地區典型的堵區。

其主要原因是該範圍內有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個大型居住小區。這些致使公用道路上一般長達300至1000米無連通道路，各小區都像一個口袋，各口袋的出口都連線到一條主次幹道上，同時利用同一條道路出行，導致擁擠。各小區內部道路不對外，利用率極低，致使小區外部公用主次幹道使用功能不明確，既當小區支路(短距離出行)，又當幹道使用(過境交通)，同時又是步行道和非機動道。這導致公用道路功能混雜，斷面過寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機動車道+兩邊5米左右的非機動車道+5米左右的人行道。另外，因為小區以居住功能為主，內部不可能將各種設施配套齊全，小區居民對外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動車、自行車)，這樣又導致私人交通工具購置率高和使用率高。

(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區。該片區長4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網路，公用路網密度僅3.4公里/平方公里，路網分佈極不均勻。該片區分佈著武漢大學、武漢電力職業技術學院、洪山公園等，內部道路均不能對外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區典型的堵區。

2、武漢典型暢通片區分析

(1)漢口老租界片區。該片長4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區面積與常青路新華路片區相當，約4.2平方公里，公用路網密度15公里/平方公里(不含小區內部路網)，路網平均間距150米，最小路網間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網路，路網分佈均勻。

該片區除中山大道江漢路段擁堵外(為商業密集點)，其餘道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區域多采用單向交通組織，公交線路佈置合理，交通順暢。

(2)青山區南乾渠片區。該片區長3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區道路分佈均勻，平均間距200米，公用路網密度9.2公里/平方公里(不含小區內部路網)，約為常青路新華路片區的2倍。該片區道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路佈置合理，整個片區交通暢通，流量分佈均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。

3、國際先進城市路網分析

日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬，汽車保有量460萬輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬，機動車保有量480萬輛，人均0.25輛。由於人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。儘管現在也經常堵塞。東京都人均機動車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。

東京中心城(區部)621平方公里(與武漢主城區相當)，道路總長約1.18萬公里，道路總面積9834萬平方米，道路面積率約16%，路網密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區的6倍。東京路網主要由街道、小區內部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區路網分佈均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。

四、對策建議

從以上各片區路網和交通執行的差異分析可知，武漢市部分片區內的居住區、學校、醫院、公園等大單位自成體系，嚴重分割道路，造成路網格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網，帶來長距離、跨區域的出行需求，而同時公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最後大量交通集中於主幹道上，且主幹道上交叉口主要依靠訊號燈轉向，容易引發主幹道交叉口的嚴重堵塞。構建小尺度、高密度的路網，減少長距離、跨區域的出行需求，建立高比例的公交出行結構，這是改善交通擁堵的關鍵。為此建議：徹底開啟各居住小區、各大單位。城市的交通不能由房地產開發商主導，城市開發需要統籌安排，開啟各居住小區、各大單位，讓道路相互貫通起來，形成密集的路網，路網間距應控制在200米之內，路網密度應在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業。減少甚至廢除主幹道。封閉的小區、大單位是造成堵塞的原因，主幹道+訊號燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規範規定的“快速路+主幹道+次幹道+支路”的城市路網體系逐步調整為“快速路+街區道路+街區內部道路”的體系，近中距離出行依靠街區道路，長距離出行依靠快速路、無訊號燈。通過路網結構的調整和改變，改變市民的出行習慣和方式，建立高比例的公交出行結構。由當前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉變為私人交通工具(少量小汽車、少量或無電動車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。

【參考文獻】

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[2] 鄧毛穎：廣州市交通執行特徵分析及改善途徑[J].城市問題，2010(11)

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[4] 高明華、張正河：關於大城市交通擁堵問題的解決途徑[J].城市問題，2009(10)

交通擁堵論文4

關於城市交通擁堵的探討

【摘要】新世紀以來，交通擁堵問題一直都是影響和困擾城市發展的主要難題，也是制約城市經濟發展的重中之重。這種現象在大中型城市表現的尤為明顯，由於交通擁堵而造成的時間浪費、經營成本上升、交通事故增加以及環境汙染加劇等現象屢見不鮮，嚴重影響著城市居民的生活、工作，更是增加了社會經濟成本，嚴重阻礙和制約著國民經濟發展。本文就城市交通堵塞問題進行分析，針對其存在原因和現狀做了簡要分析，並提出相關的應對措施與策略，以其能夠從根本上解決我國交通擁堵問題，從而使得廣大百姓受益。

【關鍵詞】城市擁堵;交通問題;社會發展

就目前的社會發展分析，城市交通擁堵問題已成為一項世界性難題，而在我國，受到我國基本國情影響，使得這種問題表現的尤為突出。當前，如何從根本上解決城市交通擁堵問題已成為我國政府和相關工作人員研究的熱點話題之一，這些是當前世界各國研究的焦點，對於這一話題的研究也形成了各種不同的認識，可以說是一種百花爭鳴的局面。

一、城市交通擁堵概述

城市交通擁堵問題已成為世界各國城市化程序中面臨的普遍性話題，也是嚴重困擾和影響著社會經濟進步與發展的一個難題。在近年來，隨著社會經濟的高速發展和我國城市化步伐的不斷加快，很多城市在發展中都出現了城市交通擁堵問題，尤其是西安等一線城市，其交通擁堵問題更是尤為嚴重。

1、城市交通概述

在目前的社會發展中，城市交通這一概念越來越受到人們的重視，被社會各界人士所熟知，成為一項眾所周知的話題。就目前的城市交通進行分析，其主要的工作內容和標準在於城市交通系統、道路以及客運流通的路線，但是因為受到城市的規模、性質以及結構的影響，使得各地的城市交通之中都存在著一定的差異和特點，但是其總的來說都是以客流量的運輸為主要重點的，都是在上下班為客運高峰時間段的一種發展模式。

2、城市交通擁堵概念

交通擁堵是一個世界難題，也是一個眾所周知的話題之一。新世紀以來，這種問題在我國各個地區都逐步顯現了出來，成為整個社會發展中最為關鍵的環節和模式。一般來說，在目前社會發展中城市交通擁堵的蔓延已經成為一種定勢，也是社會發展的必然趨勢，通常來說交通擁堵一般都是發生在一個路網的關鍵部位，也就是我們常說的道路交叉口，但是這種現象隨著車流的增加和時間的變化而不斷的延長和變動，有些時候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。

3、交通擁堵的特點

在通常情況下，對於交通擁堵現象進行分析和總結髮現，其中主要包含以下幾個要點。

首先，規律性：一般來說，城市交通擁堵現象的出現都存在著一定的規律，這種規律主要體現在每天的上下班時間段，由於這一段時間人流量大，因此在短時間內會形成車流和人流的高峰期，這就造成了城市交通擁堵現象。同時每年的國家法定假日也經常會出現交通擁堵現象，若無其他影響，那麼這個規律就表現在年年如此。

其次、波動性：這種波動在通常情況下都表現在一週之中週一到週五的擁堵時間段是一致的，而週末由於休息的原因則表現得波動較為緩慢。

最後，週期性：一個城市的交通擁堵現象經常都是呈現出一定週期的，這種規律主要可以體現在周律性和月律性兩種。

二、城市交通擁堵的主要原因和解決措施

1、出現原因

1.1 城市用地不合理

居民收入增長刺激了汽車消費(對家庭而言，汽車消費其實是僅次於房地產消費，第二大消費專案，汽車消費的繁榮有利於擴大內需)，提高了居民的生活質量。西安市區城市道路汽車承載量急劇上升，已經超出了道路的通行能力。但是不能因為目前道路出現擁擠就否定居民購車這樣的行為，更不應該認為這是造成問題的原因而剝奪更多的市民擁有汽車的權利。

1.2 辦公建築過渡集中

繁榮的經濟建設吸引了大量人口湧入城市，西安市區人口數量急劇加大。以高新區為例，每日早上9點之前，來自西安東、南、西、北主要城區的市民需要選擇私家車或公交車前往高新區工作，下午則需要以同樣的方式返回，這就對高新區主要進出道路幹道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最為基本的通行量要求。為更形象的說明問題，以高新路(從光華路十字至高新路高新區入口)這一段為例，距離大約200米長度，雙向3車道，平均車輛佔有道路長度為6米，那麼由南向北，此段路最多承載100輛車輛以10km/h的時速通過，一旦來自各個方向的車流都彙集到這一路段，數量超過了100，甚至幾百量級，那麼通行情況就極端惡化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都無濟於事(況且，由於個人原因，多名交警在一個路口執勤還存在一個協調一致的問題)，因為，超出了道路客觀上所能承受的最大能力，只能讓車輛以極低的速度緩慢挪動通過。

2、應對策略

2.1 城市用地不合理改進建議

加大西安城市基礎建設。在“十二五”期間重點加大對城市交通道路建設的投資，改擴建主要幹道，在主要路口全面實現立體交通樞紐。

西安主要路口仍然停留在地面環島方式水平(在德國，上個世紀70年代，環島立交就被認為已經不是用於大流量通行，取而代之的是全面立體化立交)，效率低下(南北、東西通行仍然需要繞行環島半圈才可以通過)，應該對我市各主要十字路口進行立體化改造，不僅提高十字路口東西、南北向的無障礙通過能力，而且保障左轉和右轉車輛的無障礙通過能力。

2.2 發展協調城市

“十一五”期間受國家產業政策扶持而快速發展的汽車工業和支援的汽車消費刺激政策利好影響，西安居民汽車消費十分活躍，各類排量汽車銷售量快速增加。但是，與之配套的停車位建設卻沒有趕上步伐。這就導致大量機動車白天停在道路兩側、非機動車道、人行道上，晚上依然如此，只是換成小區周圍的道路兩側而已。交管部門對此進行了處罰也是不能解決問題。

因此，在“十二五”期間，西安市應該加強對停車場的建設，以公共停車場為主，允許並鼓勵民間資本進行停車場建設。新建停車場決不能以地面空曠地為主要形式，而應提倡立體化建設，提倡建設地下、地面、地上多層立體化建設方式，在最小佔地面積前提下最大程度提高使用率。

加大處罰力度，對於不按規定在非機動車道非停車位上停放的機動車進行處罰，特別是在高峰時間段，處罰力度加大(每天都需要交警巡視，發現一輛處理一輛，持續一週，情況就會不一樣了)。這一點很重要。不處罰就不會有讓人遵守的規矩。

目前通過接聽交通廣播路況播報的方法有侷限性。路況播報不是實時的;大多數私家車司機思維上並沒有全域性道路概念。因此，建議在主要道路增設道路狀況實時指示牌，顯示前方道路及其周邊道路的擁堵情況，提前告知機動車司機，做好提前分流。

三、結束語

交通擁堵是城市發展過程中面臨的一個嚴峻問題，尤其在大城市，交通擁堵及由此導致的時間浪費、運營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲汙染加劇等，給人們的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴重阻礙了城市的持續健康發展。因此，做好城市交通擁堵問題的研究與優化至關重要，是解決城市發展隱患的關鍵所在。