機電實習報告範文
光陰似箭，日月如梭，在x交通大學國際船東班理論學習一年之久，但卻缺少理論聯絡實際的操作平臺。此次，懷著激動、驚喜、迷茫、憧憬而又敬畏的複雜心情，戰戰兢兢地踏上了滾裝船――x，這拉開了為期兩趟水的實習生活的帷幕，也敞開了內心無比嚮往的航行之旅！根據實習計劃安排，後續進行書面總結，下面緊密結合實習實際，聯絡自身情況，大膽分析，認真總結，希望能夠在總結的過程中再次聯通理論與實際操作的隱形媒介，切實本著發現自身不足的誠懇心態，將此次實習報告梳理彙報如下：
一、基本情況
2013年12月17日接到上船的通知，2013年12月18日下午來到x區xx碼頭。次日凌晨，船舶接受了生產任務，船要離港了，從此開始了我的首次航行之旅。
（一） 統籌兼顧，縝密規劃，悉心導向。
一是在校出發前，校方高度統一思想，各級領導認真策劃，科學計劃，動員部署，將此次航程中人員的分組、船員的職能、人身的安全及伙食保障等後勤工作進行了嚴密的統籌，確保了我們見習生安全順利、圓滿完成此次航程任務；二是舶船開進前，船員們在會議室召開了航前會，並且在老船員的幫帶下還檢查了駕駛室的所有裝置。例如：照明裝置、助航裝置（雷達、測深儀、交直流舵機等）。對於我，船上的設施、人員、轟隆隆的發動機聲以及嗡嗡的汽笛聲，以前這些只是在課堂上學習時腦海中想象的畫面，如今就在我的眼前，如此之近，如此之親切，而且我還成為了船隻“安檢員”，做好了船舶蓄勢待發前的所有準備工作，可以毫不掩飾地說：初上船，內心頗有幾分激動，能夠貼身實際，親身體驗，自己內心也滿滿都是自豪感。三是航程過程中，以老帶新，作用發揮明顯。上船第一天，大副和幾個水手正在對消防器材進行檢查，幾個工人正對一些過期的消防器進行更換和換劑。在海船上這些工作一般是三副做，我們畢業後首先要做的就是三副的工作，三副職責中重要的一項就是“管理全船消防裝置、器材和火警報警裝置，定期養護、檢查和換劑，使其處於良好的技術狀態，滅火機應註明檢驗和換劑日期，禁止將消防器材移作他用，管理並熟練地操作固定式滅火系統，保持管系和分路閥的銘牌、標誌鮮明”，我雖不忘自己職能，但對於一名未有實踐的毛頭孩子來說，在他們面前我就是一個“門外漢”，見在旁觀望的我，還不時給我指點一番。一名大副的工作態度關係到整個船在遇到火災時的應變能力甚至船員的安危，看到他的悉心，他的謹慎，他的認真，使我受益匪淺，同時他們更換裝置的流程也深深紮根於我的腦海，這就是不言不語的傳幫帶。
（二）緊貼實戰，精準識標，科學把關。
一是組織安全演練，緊密貼近實戰要求，培育應急處理能力。航行期間我們實習生參加了船上的消防救生、溢油、白酒槽罐車洩露演習，緊密貼近事故案件的不可預測性，積極搞好以實戰為背景的演練工作，培育船員航行中的應急反應能力，實施預案操作，各施其責，以此降低安全事故的發生。在消防救生演習時，船舶懸掛“UY”旗，駕駛室發出一陣亂鍾後五短聲，標誌著上甲廚房失火。隨後船長立即進入駕駛室進行指揮，輪機長到機艙值守並報告泵及其他裝置正常。船員按應急佈署攜帶各自滅火器材趕赴現場。現場大副向船長報告火場、火情、火種及人員到達情況並通告水龍頭放水和對火場進行撲救。船長命令在滅火過程中注意安全。值守人員向駕駛室報告人員得到疏散，乘客無慌亂現象，秩序正常。接著現場大副向駕駛室報告：經觀察火場無燃燒現象。駕駛室發出一長聲解除警報，各船員收拾滅火器具到位。隨即其它演習也相繼圓滿完成。二是積極識別船標及導航裝置，準確把握內在含義。航行期間，我切身地體會到航標及導航裝置對航行的重要影響，也許一個不小心，一個不注意，疏忽大意，就造成違反航行規則，甚至引發嚴重後果。比如，在經過巴東大橋時，一艘散裝船以很小的速度在我船前方航行，明顯影響了我船的前進速度，我納悶，為什麼不超船呢？值班駕駛員告訴我，原來那是在警戒區域，是不允許超船的。三是積極以實地資源，科學統觀，採取因地制宜辦法，獲取有利戰位。青城山進出碼頭作業時，過往船隻較多，保持好船舶移動的速度是關鍵。由於船舶移動時的慣性很大，加之，需要考慮航道寬度、水深、風向、水流、離泊、調頭的操作確實具有一定的技術含量，學校老師曾經講過：最能考驗一名駕駛員實力的地方有兩個：一是處理突發情況時的應變能力，二就是靠離泊時的操作指揮，一名好的船長能在最短的時間內用最有效的方法將船靠離碼頭，站在船舷邊靜靜看著船隻在船長的操縱下完美的完成了調頭轉向，讓我讚歎不絕。
（三）維護保養，查漏補缺，整齊化一。
一是積極做好船隻保養工作，確保船隻安全，需要時，拿得出；要用時，拿得走。靠港後，值班大副對船舶進行船舶觀測，做好防火、防電、收聽電話等一系列安全工作。此次停航要對船舶進行除鏽和電焊等保養維修工作。我們實習生也參加到除鏽工作當中，我們都知道除鏽是塗裝施工的第一步，只有對鋼材進行良好的表面處理，才能使塗層達到預期效果。除鏽工作雖然辛苦，但在全船人員的共同努力下船舶得到了很好地維修。之後，我下了機艙，為的是瞭解機艙的裝置，雖然我是駕駛類的學生，不過了解機艙的設施還是很有必要的。青城山有三臺主機、三個螺旋槳、單舵；在機艙的第一感受是噪音大，油味重。值班輪機員給我重點介紹了壓載水控制系統。為了對青城山的一些重要引數有進一步瞭解，我來到了駕駛臺得知：青城山的呼號：J103607；船籍港：重慶；此次載重噸：1888噸；總噸：6028噸；淨噸：3315噸；總長：112米；最大寬度：25.4米；型深：4.4米。二是積極清點、歸攏、羅列船艙物資，及時做好相應物資器材的補給補充。檢查各項配置是否符合有關規範和法規；是否經過中國船級社（CCS）認可和檢驗；配置型別和擺放位置是否正確；數量是否充足。三是嚴密管理，秩序井然，人員及各類船艙設施整體化一。船舶應嚴格制定應急佈署表，且無論在何種緊急情況下，船員必須按照應急佈署錶行事，否則將無法正確處理緊急情況，甚至導致災難。
二、幾點感悟
第一次登上大船，第一次置身於茫茫大海之中，第一次看到長江口各種貨輪的來來往往，第一次見證航標的魅力，這些都是一生難以忘懷的經歷。實習，讓我對於航海技術這個行業有了更深的情感，因而賦予了我更大的學習熱情。實習，開闊了我的眼界，對於自己的優點和不足，有了更深刻的認識。毫無疑問，此次實習是一劑加速融合劑。
一是尊重領導，團結同事，遵規守紀，從嚴要求。
在船上期間，我時刻從嚴從難要求自身，特別是上級領導三令五申強調的問題能做到堅決不犯，能遵守好船上的若干規定。其次，緊緊圍繞同事、夥伴周圍，一起謀事，較好做到了搞好內部團結，安全圓滿完成了航行任務。雖然來回只有短短的十幾天，但是我瞭解了船員的生活、船員的工作。特別是甲板部的船員們，吃苦耐勞、認真嚴謹的精神，都是值得我去學習的。船員的高素質：自覺排隊、扶梯上左行右立等等，都已經讓我覺得相形見絀。船員的勤奮、忍耐等精神，更是值得我去學習，而且是刻不容緩地學習。雖然船上生活空間有限，活動較少，生活相對比較枯燥，但是提前有了思想準備，加上航海心理學課程先前的指導，基本上能夠適應船上的生活。或許是源於自身專業的原因，儘管很多人認為船上的工作既危險又枯燥，但經過這次實習，我卻沒有這樣認為，我認為船上的生活依然可以豐富。只需要我們認真的做好每一件事，儘自己的職責，船上生活有很多值得學習的地方。
二是吃苦耐勞，善思善學，虛心求教，奮勇當先。
在實習期間，我工作積極主動、樂於學習、虛心求教，按照要求認真完成各項實習任務。日常生活中經常向船上有經驗、有資力的船員請教，很快熟悉了本船結構，並適應了船上生活；可以獨自完成值班任務，做到認真負責。通過多次演習，提高了自己對於突發事件的應變及處理能力。在駕駛臺值班，向值班駕駛員學習，熟悉了駕駛臺上各種儀器的使用操作方法。結合海上避碰規則，瞭解掌握了簡單的避讓方法，養成了不懂就問的好習慣。對待工作，我不怕苦、不怕累，勤于思考，勤於動手，熱情積極，能夠靈活運用自己的專業知識克服工作中遇到的實際困難。
三是誓師歸來，安全順利，感激之心，何以言談。
最讓我難忘的就是船上的生活。當了一回船員，真過癮。感謝學院給我們創造的這次實習機會，經過了本次實習我更加堅定了自己的學習目標，對自己所學的專業也有更深的認識，我想以後我會更加重視專業課的理論學習，以便在以後的實踐中得到靈活運用。實習帶給我的不僅僅是經驗，它還培養了我吃苦耐勞的精神和嚴謹認真的作風。它充實了我的知識，使我更加體會到這樣一句話：“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”。實踐是檢驗真理的唯一標準，通過這次實習，我瞭解到很多工作常識，也得到意志上的鍛鍊，有辛酸也有快樂，這是我大學生活中的又一筆寶貴的財富，對我以後的學習和工作將有很大的影響。也通過親自動手動腦明白了其實真實的工作才是我們最好的老師，很多東西都是要我們在工作中去了解學習和領悟的。
三、存有不足
我們作為一名大二的學生提前瞭解了船上生活，親身體驗了船上的工作及職責，使我們將書上所學到的理論知識與實踐緊密相接，同時也解決了一些在課堂上沒有解決的疑問，為學好後續專業課程打下良好基礎。但就此次航行而言，自身也存在許多不足之處：
一是思想上不夠集中統一。作為一名女孩子首次登船，自己在思想上或多或少有一種比男生更加刺激、更加憧憬、更加嚮往航程之旅的想法，較多留心兩岸的山山水水，心態未能較好的平靜下來，存有走馬觀花現象。
二是理論聯絡實際有差距。在船上操作期間，不能較好地將理論和實踐相轉化運用，有時候僅憑自己單方面的理解做事，過易出現簡單問題複雜化情況；更有時候一味地按照理論進行操作，結合實體無法開展，抑揚頓挫，陰差陽錯，搞得我束手無策。
三是自身能力發揮不明顯。在自身專業職能上的操作運用還不夠熟練，由於接觸較少的原因，或多或少存在生硬情形，存有拿不下的工作，怕嘗試，怕失敗，心理作用導致了外在的不成功，自身能力素質還待進一步的嘗試拓展。
四、下步打算
通過實習熟悉船員職責及船上生產組織程式，培養適應船上生活的能力；瞭解船舶以及裝置維護保養、管理使用中有關知識，瞭解各種導航儀器功能、作用及基本使用方法，學習並在實踐中瞭解值班中航行定位，避讓等知識；進一步鞏固運用和加深所學的理論知識，學習船舶甲板上的基本操作，鍛鍊個人分析問題和解決實際問題的能力，為即將參加工作打下堅實的基礎，而且使我首次接觸了船員生活。至此，我簡要制定了下步計劃：
一是思想集中，高度統一。從實處出發，切實端正自己的思想心態，本著對自己愛好，自己專業，自身前途負責的態度，把握實踐機遇，豐富實踐知識，提高內在能力，打下堅實基礎，憧憬登高明天，放飛求真夙願。
二是博學慎思，尋求媒介。在來年的學習中，自身必將更加註重於尋求理論和實踐轉換的媒介，使之更好更快地掌握理論和實踐相轉化運用的能力，不斷磨礪自己敢拼搏、敢奮闖、敢追逐的不竭鬥志。
三是作用發揮，在於實踐。在下步的實踐機遇中，自己應該更加註重於大膽嘗試，養成多嘗試，多總結，多歸納的良好習慣，緊緊聯絡自身的專業知識，做好相應的技能培訓，夠熟練、夠穩健地掌握本職業務。
總而言之，此次實習令我受益匪淺，也希望通過總結能夠使自己在實踐中得到更多的成長與進步，為堅定自己要做一名優秀的航海技術人才的目標提供不竭動力。
機電實習報告2篇
作為一名見習電機員，在“xx輪”見習一段時間後，有幸於2013年6月22日到“xx輪”繼續見習。見習期間嚴格要求自己，學習內容總結具體如下：
一．職責
通過對SMS體系檔案的學習，使我瞭解了電機員在船的主要職責：在輪機長領導下,負責全船電機、電氣裝置的“管”、“用”、“養”、“修”技術管理工作，使其保持良好的技術狀態，保證船舶在任何情況下滿足供電的需要，並對全船安全用電有監督指導之責；認真的貫徹執行上級頒佈的有關船舶安全生產和“管”、“用”、“養”、“修”等各項規章制度,安全操作規程；對全船的應急安全裝置按SMS檔案規定進行試驗、檢查，做好記錄，按照PMS系統內的計劃完成每月的維護保養專案；船舶進廠修理時開好修理單，報輪機長稽核；當船舶進出港或過狹水道，“備車”航行時，在機艙或輪機長指定的崗位值班；船舶的電氣物料和備件要做好消耗和申領記錄，定期清點，及時的提出申領計劃等。
二．主要裝置
“xx輪”是一艘自動化程度很高的船舶，包括自動電站，主機遙控，集中報警，鍋爐，舵機等自動化，應急和安全裝置。對船上主要裝置的熟悉總結有以下幾點：
1.自動電站
本船電站是由三臺發電機（HYUNDAI HFC7 502-64E 400V/50HZ/640KW/1000轉/min ），一臺應急發電機(東風康明斯 UCM274G13 400V/ 50HZ/120KW/1500轉/)，主配電板(TERASAKI MS-21)，應急配電板(TERASAKI ES-21)，充放電板（廣州Z濤 CHP-1），分配電板，岸電箱，高壓岸電裝置（TERASAKI HVSCP），以及自動控制單元（TERASAKI GAC-21）組成。
（1）自動控制單元
本船採用寺崎株式會社GAC-21型基於PLC控制的發電機自動控制系統，實施對電站與負載進行監控和管理。系統可粗略的分為三塊：手動控制塊，訊號傳輸塊和GAC―21主機。主要功能有：發電機組的`自動啟停控制，自動並車解車操作，並聯執行中功率自動分配、轉移與電網頻率的自動調整，大負荷功率投入管理，發電機組機電故障的自動處理，發電機組自動、故障狀態下解列、停機控制，執行狀態顯示及故障監視，發電機保護等。當發電機機旁啟動選擇開關打到自動位置時，操作發電機屏上的控制面板能實現自動啟動，自動停止，自動並車，自動解車功能。當單臺發電機執行時，如果功率超過額定功率的88%（563kw），開關在自動位置的第一備用發電機自動啟動並車執行；並車執行時,如果輕載抑制開關打到關的位置,總功率低於單臺發電機額定功率的70%(448kw)時則自動解車；當執行中的發電機出現故障時，能夠自動啟動備用機組轉移負荷後分閘故障機組。需要注意的是，在並聯執行發電機中，其模式選擇開關必須設定在同一模式，可以都在自動模式也可以都在手動模式。
（2）發電機
發電機有三種啟動方式：自動啟動，機旁啟動，啟動電磁閥啟動。安保系統的控制電源是DC24V,並由兩路供電，一路是主電路經交、直整流器整流供電，另一路由充放電板供電，在集控臺上設有應急停止按鈕。每季度對輔機進行安保測試，測試專案有：超速，滑油低壓，滑油高溫，淡水高溫。主要報警及引數有：滑油進口壓力（5.0―6.0bar，低壓報警4.5bar，停機動作3bar），超速停機動作（112%―115%），增壓器前排氣溫度高（610℃），缸套冷卻水出口溫度高停機動作（100℃），高溫冷卻水出口溫度（正常80―90℃，高溫報警95℃），高壓油管洩漏報警，油底殼液位低報警，安全及控制系統故障報警，滑油濾器壓差高報警，啟動失敗報警等等。
日常保養：清潔發電機四周，改善通風散熱環境；經常清潔濾網，減少灰塵進入；發電機內部定期清潔檢查；定期檢查發電機內部接線、旋轉整流塊觀察繞組溫度（每相繞組內均有感溫探頭，集控室微機報警裝置上有溫度顯示）；觀察軸瓦滑油的液位以及軸瓦的溫度，定期更換軸瓦的滑油（L-HV68低溫抗磨液壓油），保持滑油乾淨。
（3）應急發電機
應急發電機有三種啟動方式：自動啟動，控制箱啟動，機械啟動（蓄能彈簧啟動）。啟動控制箱採用微型計算機控制的全自動應急柴油發電機組電子測控系統，由應急發電機啟動電瓶供電，整個系統包括電網監測，柴油機自動啟動，機組工況自動監控和測量，應急發電機饋電電源的自動合閘和分閘，柴油機的自動停車、越限報警和保護等測控功能。全自動狀態時，全船失電，應急發電機在45S內啟動並供電。
當接到外部給出的“自啟動訊號”，控制器投入工作。這時，數字顯示器即顯示出當時柴油機的滑油溫度、壓力、冷卻水溫等引數的數值。接著，發出柴油機啟動命令，控制柴油發電機組自動啟動。如果系統中具有滑油預供功能，則首先控制滑油油泵投入執行，然後柴油機自動啟動。若柴油機啟動失敗，將再次啟動柴油機。如果三次啟動均失敗，控制器發出“啟動失敗”聲光報警訊號。如果柴油機啟動成功，則發出“柴油機運轉”指示訊號，並自動切斷柴油機的啟動線路。當柴油機達到額定轉速後，控制器不斷監測柴油機工況，當機組的工況進入正常狀態時，控制器即發出“合閘”命令，控制應急發電機組，主開關QF合閘，向負載供電。在機組執行期間，控制屏不斷地監測機組的工況，一旦發現工況越限，即發出聲光報警訊號，必要時執行緊急分閘和停車
應急發電機日用櫃油量保持在18小時油量以上，如果低於設定液位，發出報警。同時應急發電機設有滑油低壓只報警不停車，超速停車保護，燃油洩漏報警，冷卻水溫度高報警，蓄電池電壓低報警等和應急停止按鈕。
（4）配電板
發電機通過主開關（ACB）將電力傳輸到匯流排，通過配電板控制和監視發電機的工作，並對電網進行配電。本輪電網一次配電網路採用饋線式接線方式，這種方式便於集中控制，一條支路饋電線路出現故障隻影響這條支路供電的一個用電裝置或這一分配電箱的供電，其他支路仍能正常供電，所以供電可靠性高。
主配電板共有十個屏,從左到右依次是NO.1組合啟動屏，NO.1 AC380V 饋電屏, NO.1發電機屏, NO.2發電機屏,同步屏, NO.3發電機屏, NO.2 AC380V 饋電屏, NO.2組合啟動屏，低壓岸電進線屏，AC220V 饋電屏。其中組合啟動屏上主要包括壓載水泵，主滑油泵，冷卻海水泵，低溫淡水冷卻泵，主機缸套水冷卻泵，消防泵，風機等裝置控制箱。380V 饋電屏上主要包括網路隔離變壓器，廚房變壓器，主變壓器，ALPHA注油器啟動器，充放電板，燃油供油單元，冷藏系統，鍋爐，空調等裝置控制箱的配電開關。220V 饋電屏上主要包括正常照明分電箱，助航分電箱，機艙報警燈柱訊號繼電器箱，遙控閥&液位遙測控制箱，貨艙煙霧探測櫃，航行燈板的配電開關。應急配電板380V 饋電屏上主要為救生艇絞車，應急柴油泵，NO.2舵機，應急空壓機，應急消防泵，應急變壓器等應急裝置供電，220V 饋電屏上主要航行燈，應急照明系統，CO2釋放報警繼電器箱，集控臺220V分電箱供電。充放電板主要為主配電板電站管理單元，集控臺DC24V低壓分電箱，發電機組控制箱，ALPHA注油器主單元，主機調速控制箱，主機推進控制箱，內部通訊等裝置供電。
主配電板發電機屏內有調壓開關，當有需要時可以進行手動調節。同步屏上可以對任意一臺進行手動並車、解車，也可以手動調節頻率。在同步屏內有自動電站選擇開關和匯流排選擇開關，當出現相應故障時可以進行轉換。在同步屏上，有應急停止及預脫扣電源時失效，自動同步失敗，匯流排電壓低/高，匯流排頻率低/高，380V絕緣低，220V絕緣低，充放電板放電報警指示燈，當有報警訊號時，相應指示燈亮伴隨蜂鳴器響起，需要按下復位鍵消音，但指示燈只有當報警訊號消失後才會熄滅。饋電屏上的配電開關採用自動空氣斷路器，當裝置正常執行時，作為接通和斷開電路的開關電器，在不正常執行時，能夠起到過流保護作用，自動斷開電路，防止影響主電路供電。在配電板380V和220V主迴路上接有絕緣表，能夠對執行中的裝置進行絕緣監測，當出現絕緣低報警時，需要及時解決，以便造成事故。
主配電板上有自動啟動和切換PLC控制，控制NO.1，2主機滑油泵，NO.1，2主機缸套水冷卻泵，NO.1，2低溫冷卻淡水泵，NO.1，2，3冷卻海水泵的自動啟動功能，當壓力低於設定值或故障時系統會自動切換到備用泵。當故障發生時，報警燈閃爍並且蜂鳴器發出響聲，按下復位按鈕可以取消報警，同時蜂鳴器停止發聲。但是如果訊號還在的話，報警燈將一直亮下去，知道報警訊號消失。當PLC控制單元失控時，應將所有帶“自動切換功能和順序啟動功能的泵”處以手動位置。當船舶主配電板失電回覆後，原來工作的裝置順序啟動，舵機，通訊系統，照明系統，航行燈，訊號燈，機艙通風機等0s，主機滑油泵5s，主機缸套水冷卻泵和低溫冷卻淡水泵10s，冷卻海水泵15s。需要注意的是，在帶反轉功能的NO.2,3機艙通風機在停止的4分鐘，不要做相反的啟動操作，否則容易出現故障。
對於主配電板的維護與保養包括日常檢查測量儀表，開關，指示燈是否完好，是否正常，如有異常應及時修復或更換，保持主配電板前後左右暢通，附近不準堆放或懸掛任何雜物，並注意保持板面衛生清潔。日常中觀察配電板上的儀表讀數，作好記錄，以便裝置發生故障時資料作為參考。當發電機組並聯執行中，觀察功率分配是否合理，如不合理則可手動調節使之合理。當檢修裝置時，斷開電源後應在相應的開關上懸掛告示牌，並告知值班人員，防止不知情人員合閘造成事故。
（5）岸電箱
機電實習報告三篇機電實習報告三篇
在船舶外接低壓岸電時，通知駕駛臺做好準備，將供電電纜線接好後，送電後檢查電壓，頻率，相序正確後，合上岸電箱開關，此時岸電將通過電纜線送到機艙主配電板處，在集控室將正在執行發電機分閘，再合上主配電板上岸電開關，供電後，先啟動一臺可逆風機確認相序正確後，全船供電正常。當由岸電切換到船電時，啟動一臺發電機，正常運轉後，切斷主配電板岸電開關，將發電機合閘，供電正常後，切斷應急發電機室的岸電箱開關，拆下電纜線，恢復原樣。
（6）高壓岸電裝置
本船高壓岸電裝置供應端採用高壓6.0KV 電源，經高壓變壓器轉換400V 後到達主配電板低壓側進線開關。
當船舶外接高壓岸電時，首先在高壓岸電室確定AMP系統電源AC380V，AC220V，DC24V 狀態正常，將高壓櫃高壓開關搖出到“DISCONNECTION”位置，通過操作手柄手動合上接地開關；下放電纜，岸基人員連線好高壓插頭及光纖通訊線，確認光纖通訊正常，操作高壓櫃接地開關“EARTH SWITCH”將其分斷；絕緣測試正常後，將高壓櫃高壓開關搖入到“CONNECTION”位置，確認高壓請求有效後，操作“POWER REQUEST”開關，AMP 系統收到“SHORE REAY”後，將自動發出岸基高壓開關合閘命令，岸基高壓開關合閘後，高壓電供船，檢查高壓電壓表，頻率表，確認其引數是否正常後，手動合閘高壓櫃高壓開關，此時高壓電將通過變壓器送到機艙配電板處；在主配電板低壓岸電進線屏顯示屏上檢查AMP 狀態，確認正常後，將線上發電機模式選擇在自動位置，將AMP 切換系統轉到自動位置；按下“船電切換到岸電”按鈕，船電將與岸電自動同步，同步完成後，低壓側岸電進線開關將自動合閘；合閘完成後，發電機自動將負荷轉移到岸電，當負荷轉移完成後，發電機開關將自動跳閘，同時發電機將會在一分鐘後自動停止；檢查岸電供電的電壓、頻率，確認正常後，船電切換到岸電完成。
當由岸電切換到船電時，確認船舶待併發電機模式控制在自動位置，且AMP 切換系統在自動位置；按下“岸電切換到船電”按鈕後，第一備用發電機將自動啟動，當電壓建立後，船電將與岸電自動同步，同步完成後，發電機開關將自動合閘；發電機開關合閘完成後，岸電將會自動負荷轉移到船電，當負荷轉移完成後，低壓側岸電進線開關將自動跳閘；岸電切換到船電操作完成後，在高壓岸電室將高壓櫃手動分閘高壓櫃開關，AMP 系統將會自動發出岸基碼頭高壓側開關分閘命令，確認岸基碼頭高壓側開關分閘後將高壓櫃高壓開關搖出到“DISCONNECTION”位置；在收到岸基碼頭接地開關合閘後，手動合上高壓櫃接地開關，聯絡碼頭人員，拔掉高壓插頭連線線；確認高壓電纜插頭密封蓋扣緊及光纖接線盒密封，收回電纜，將纜線收放裝置歸位，用帆布蓋將絞車包好；切斷中壓櫃AC380V 電源，AMP 系統操作完成。
2.主機
主機型號：6S50MC-C7
額定功率：7440kw 常用功率：6696kw
額定轉速：108 r/min 常用轉速：104.3 r/
主機控制方式：駕駛臺遙控、集控室控制、機旁應急操車
（1）主機遙控系統PCS2200
主機遙控系統採用SAM PCS2200，應用GammaPLC 控制技術，使用車鍾和顯示屏進行操作，通過網路和安保系統，電子調速器等連線，對主機進行控制；主要由主控櫃(PCS2200)，主機操縱系統(EMS2200)，主機安保系統(EPS2200)，電子調速系統(EGS2200)，監測報警系統(MOS2200)；其中主控櫃(PCS2200)包括EMS2200和EPS2200的主控模組。
主機操縱系統EMS2200
基本功能：主機啟動/換向/正車/倒車/停車，啟動閉鎖，重複啟動，慢轉啟動，程式負荷，越控，BC/ECR/LOCAL操縱場所轉換，模式選擇（完車，備車/海上航行），SLOWNDOWN/SHUTDOWN,主機警報,轉數限制並對多個引數進行設定，還可以調節LED指示燈亮度。EMS2200主控箱（Gammer PLC,I/O模組等）在主控櫃(PCS2200)內安裝在集控室，EMS操作屏EMP2200安裝在駕控臺和集控臺，輔助控制屏安裝在EMS操作屏旁，車鍾，本地控制箱安裝在機旁，主機轉速測量裝置(轉速探頭)裝在主機飛輪端。
1.操縱場所轉換：駕駛臺控制能夠通過車鍾對主機進行遙控；集控室控制能夠通過車鍾和調油手柄進行手動控制。
2.啟動閉鎖有：主機轉速檢測故障；盤車機未脫開；調速器脫開；主啟動閥閉鎖；空氣分配器閉鎖；主機故障/應急停車；啟動/安全空氣壓力低，慢轉失敗，輔助風機不在自動/手動位置，當有這些故障時控制板上的start block 指示燈亮。
3.程式負荷：當駕駛臺車鍾推到時，從FULL到實行慢加速，轉數90-108轉；同樣從到FULL也實行慢減速。
4.重複啟動：當主機第一次啟動失敗，相隔8S，主機再次啟動，再次啟動時將取消調速器限制，併發出repeated start 報警，連續啟動失敗3次，啟動程式將終止，如嘗試再次啟動必須復位，將車鍾推到stop位。
5.慢轉: 當主機停車超過30分鐘，再次啟動時將執行慢轉程式，通過啟動和停止電磁閥進行正常啟動，同時慢轉電磁閥動作，當主機慢轉1.5圈後，慢轉電磁閥停止動作，進入正常啟動程式，目的是檢查主機是否有故障。
6.越控：當有slowdown 和shutdown 報警時，應急情況下可以按控制板上的SLOWD CANCEL 和 SHUTD CANCEL 按鈕進行越控,但是Overspeed/Emergency stop不能越控;LIMITS CANCEL 按鈕按下,取消的限制包括：最大轉數限制,程式負荷,啟動閉鎖,並且紅色LED指示燈亮；如誤報警還可以在MOS2200上遮蔽越控。
7.輔助控制屏：包括幾個操作和裝置指示,為了在集控室手動控制時操作,裝置指示包括調速器工作/啟動空氣分配器準備/啟動空氣分配器鎖定/主氣動閥準備/主氣動閥鎖定/盤車機脫開/盤車機工作/燃油凸輪正車/燃油凸輪倒車/集控室控制/駕駛臺控制/機旁控制,操作包括應急停止按鈕/手動慢轉按鈕/輔助風機的遙控開關。
主機安保系統EPS2200
主要功能：通過相應的感測器檢測到不利於主機安全運轉的訊號,能夠自動降速或者自動停車從而保護主機裝置,例如主機超速,滑油壓力低,排氣溫度高等。系統基於DZM 402 PLC 實現飛車保護功能和轉速顯示，並裝有IOM輸入/輸出模組，伴隨著16DI停車保護動作訊號的輸入從而輸出12DO停車電磁閥的動作訊號。在集控臺上裝有操作屏EPP2200，能夠顯示保護動作也能顯示主機轉速，並且能夠更改保護動作設定值。每季度對主機進行安保測試，測試專案有：超速，滑油低壓，滑油高溫，淡水低壓，淡水高溫，增壓器滑油低壓，推力軸承滑油溫度高，活塞冷卻油溫度高。
電子調速系統EGS2200
基本功能：調節主機軸的轉速，可以根據來自車鍾發出的電訊號，來調節機旁的油門杆在一定範圍內活動，根據油門開度，進入一定比例的油霧。油霧與充足量的空氣充分結合燃燒，產生爆炸做功，來推動活塞運動，主機輸出功率。電子調速器控制箱位於集控室，電子調速系統的所有電器元件都安裝在控制箱內，在集控臺上裝有顯示屏EGP2200，顯示調速系統的相關資訊。執行機構為機電結合的裝置，安裝在主機上，可以接受車鍾送給控制箱的電訊號來控制油門杆在正確的刻度上，從而控制燃油的進入量。測速感測器安裝在飛輪附近，通過檢測飛輪的齒通過次數來計算飛輪速度，其餘部分安裝在控制箱內，它包含一個獨立的運算器來快速處理測速感測器的訊號。掃氣壓力感測器安裝在掃氣總管上，這個感測器主要是檢測汽缸裡的空氣壓力，空氣壓力低過低也就意味著空氣過少，油霧和氣燃燒不完全，會造成輸出功率過低。
監測報警系統MOS2200（機艙集中報警系統）
主要由監測報警計算機（操作裝置SOD），監測報警集線器（PC），訊號採集處理單元（SAU），延伸報警板（值班報警板EAP）組成。訊號通過採集單元處理轉換後經集線器傳送到監測報警計算機予以顯示，延伸報警板的訊號直接由訊號採集單元輸入。
監測報警系統同時作為機艙集中報警系統，對整個機艙的裝置進行監測報警。兩臺監測報警計算機位於集控室內，電源由集控臺AC220V分電箱經共用UPS供電。在監測報警計算機上可以檢視當前報警點，報警清單和已消警報清單，也可以檢視主機，輔機等裝置的監測資料。同時在監測報警計算機上可以實現對報警訊號的模擬，遮蔽，更改的功能。三塊延伸報警板分別置於集控臺，駕駛臺，輪機長室。延伸報警板只能顯示報警訊號，但不能消除警報聲音。輪機長室延伸報警板在臥室設有警鈴，當出現警報時，集控室無人兩分鐘內在監測計算機上消音復位，輪機長臥室警鈴發出警報。共有三個訊號採集箱，訊號採集箱之間通過網線連線，1號採集箱主要採集發電機，應急發電機，充放電板，舵機，空調裝置，冷藏裝置等裝置的監測訊號，2號採集箱主要採集主機，錨纜機，油水分離器等裝置的監測訊號，3號採集箱主要採集主機，鍋爐，分油機，等裝置的監測訊號。常用的感測器包括溫度感測器、壓力感測器、轉速感測器、油霧探頭等等。掌握各感測器的位置和檢測值的範圍對日常工作有很大的作用，往往可以快速並提前找到裝置存在的缺陷。
對主機的監測主要可分為：燃油系統，滑油系統，冷卻水系統，氣缸滑油系統，壓縮空氣系統，掃氣系統，排氣系統等。引數及報警值主要有：滑油進口壓力2.0-2.3bar(低壓報警1.6bar，降速1.4bar，停車1.2bar)；滑油進口溫度40-47℃(低溫報警35℃,高溫報警55℃，降速60℃)；推力軸承溫度60-70℃(高溫報警75℃,降速80℃,停車90℃)；增壓器滑油出口溫度70-90℃（高溫報警110℃，降速120℃）；氣缸缸套冷卻水出口溫度高75-80℃（高溫報警85℃，降速90℃）；缸套冷卻水進機壓力3.5-4.5bar(低壓報警2.0bar，降速1.5bar)；控制空氣壓力6.5-7.5bar（低壓報警5.5bar）；燃油壓力7-8bar（低壓報警6.5bar）；氣缸出口排氣溫度370-430℃（高溫報警450℃，降速470℃；偏離平均值高±50℃，停車±60℃）；軸向振動振幅大2.3mm（降速2.88mm）；活塞冷卻油出口溫度50-65℃（高溫報警70℃，降速75℃）。
（2）ALPHA注油器
控制系統主要由三個電子單元組合而成，稱為ALCU裝置。三個單元為：MCU（主控單元）、BCU（輔控單元）、SBU（開關單元）,這些單元的導線通過接線終端連線至主機。ALPHA注油器的控制訊號來自主機油門感測器的負荷訊號和曲軸編碼器的轉角訊號來調整氣缸油供應量。注油器注油控制方式有三種，MC主控方式、BCU備用控制方式、緊急控制方式。MCU主控方式，正常執行時，系統是通過MCU控制的，MCU通過驅動注油器上的電磁閥實現注油控制的。若系統檢測到報警，報警就會傳到集控室內，具體報警引數會在人機對話面板HMI板上顯示，。當MCU檢測到注油嚴重失效，BCU就會自動接管MCU的工作，使注油器能正常工作。BCU是根據隨機正時和RPM模式。緊急控制方式是在角度編碼器和BCU系統的感測器訊號失靈的情況下依靠主機板MCU板的內建接觸發生器控制。使主機保持60r/min的固定轉速運轉，以總量的25%的氣缸油供給每一缸。不管主機是運轉還是停機都進行潤滑。緊急控制需改動接線，斷開MCU-J22的接線頭1，連線一條從MCU-22接線頭1到MCU-J22接線頭4的接線。平時可以從注油器中間盒上的指示燈觀察注油器工況，指示燈閃爍說明注油器工作正常，但是這種指示並不能完全確定該氣缸的所有注油點都有氣缸油注入。如果發生缸套部分注油針閥堵塞，氣缸油進入不了氣缸，而注油器感測器的反饋訊號和中間盒上的指示燈閃爍都正常，不能及時發現就會有拉缸的危險，需要經常用手探摸各缸注油器油管上的注油器噴射的壓力震動情況，如有疑問，斷開缸套的管子觀察油量，確認其氣缸注油是否為真正有效的注油。泵站由兩個工作泵，加熱線圈，過濾器和一個吸入槽組成，安裝在主機下平臺，主機前端。注油器單元，每個缸有一個，安裝於主機平臺後側，每個注油器還有一個反饋感測器和電磁閥。注油器測速部件：曲軸編碼器安裝在曲軸前端，備份觸發器系統安裝在飛輪旁的一個盒子內，油門感測器（負荷變送器）裝在油門總槓上，控制單元安裝於集控室。
（3）輔助鼓風機
輔助鼓風機在自動位置時，掃氣壓力低於低壓設定值時，壓力開關閉合，NO.1輔助鼓風機啟動，NO.2輔助鼓風機相隔6s順序啟動。當掃氣壓力高於高壓設定值時，壓力開關斷開，延時30s後所有輔助鼓風機停止。一般轉速在75rpm左右時鼓風機會頻繁啟動，這時應把輔助鼓風機打在手動並啟動（以免頻繁啟動電機過熱燒損）。
3.鍋爐
組合鍋爐型號：ZYC1.2/342-0.7 額定汽壓：0.7Mpa
燃燒器型式/型號：轉杯式SDR-1.5蒸發量：1.2/1.0
啟動方式：自動啟動，手動啟動
本輪鍋爐採用全自動控制系統，自動控制環節主要包括：水位自動調節，蒸汽壓力自動控制，燃燒程式控制以及警報和保護環節。鍋爐啟動和停止操作與給水控制是同一電路，按下啟動按鈕，繼電器動作，輸入接通控制電路電源，給水和燃燒控制進入工作狀態。
（1）水位的自動調節
通過水位感測器的感受的水位的變化訊號，然後變換為電訊號從而送入電氣控制系統來實現水位自動控制。當鍋爐水位降至-50時，水泵自動啟動補水，當水位升至90時，水泵自動停止補水，水位降到極限-80時，鍋爐自動停爐併發出報警。
（2）蒸汽壓力的自動控制
本輪採用雙位控制系統，鍋爐內的蒸汽壓力作用於壓力雙位調節器，實際上相當於一個高低壓繼電器，當汽壓達到6.8時，壓力雙位調節器電觸頭斷開，風機的電動機斷電停轉，燃油電磁閥也關閉，鍋爐熄火。爐內汽壓開始逐漸下降，當降至5.4時，壓力雙位調節器電觸頭閉合，將電路接通，風機啟動，同時開啟電磁閥，點火器點火，鍋爐重新燃燒，汽壓開始上升，如此重複。
（3）燃燒的程式控制
鍋爐的程式控制屬於時序程式控制系統，啟動和停止按預先設定好的時間順序進行。其主要元件包括：訊號傳送器（壓力，液位，溫度等）、時序控制器、點火裝置和火焰感測器。自動點火時，通電以後預掃風30s，30s後風門變小，點火電極產生火花，第35s輕油電磁閥通電，使輕油供入轉杯霧化點火，如果點火成功，火焰探測器探測到火焰，第45s重油電磁閥通電，向主噴油器供重油，若重油點火成功，第65s輕油電磁閥斷電，程式停留在此位置，鍋爐進入正常燃燒。如果點火失敗，則點火和噴油自動停止，發出聲光報警。鍋爐正常燃燒使蒸汽壓力上升至6.8時，則自動斷油熄滅，進行後掃風30s；氣壓下降至5.4時自動點火燃燒。
（4）警報及保護環節
當鍋爐點火，燃燒中產生異常情況，相應的感受元件監測故障產生原因，併發出報警，嚴重時自動停爐，以免損壞裝置甚至傷及人身安全。本輪鍋爐主要有以下報警：鍋爐脫口綜合報警，燃油泵脫扣報警，給水泵脫口報警，風箱溫度高停爐報警，燃燒異常停爐報警，點火失敗，燃油壓力過低停爐報警，燃油溫度過低停爐報警，鍋爐水位過低停爐報警，鍋爐排煙溫度高停爐報警等。
在控制箱和集控臺都設有應急停止按鈕。如鍋爐在點火中發出點火失敗報警，可根據程式控制器上的指示判斷是哪部分裝置出現故障，儘快排除故障。因鍋爐控制箱安裝於鍋爐旁，其中溫度比較高這會使很大一部分電器元件損壞和失靈，控制箱兩旁的進風口濾網也應經常更換，從而提高控制箱內原件的散熱。
4.舵機
舵機型號：FE21-090
最大舵角：±35deg 轉舵速度：65deg/28sec
舵機共有兩臺：1#舵機主配電板供電，2#舵機應急配電板供電
操舵方式：自動、手動、應急。
在AUTO模式，這種控制方法是由自動處理單元進行運算，使船舶艏向與設定航向一致，從而保持航向。在PID控制中，可手動調整這些控制 （天氣、比率、舵），能夠獲得調整的最佳掌舵。此外，可選擇的 ADPT控制當被選擇的時候，則自適應控制自動地調整這些控制。HAND模式，這種是直接的命令舵角度訊號被提供給舵伺服放大器，從而驅動舵機控制，達到舵角度追蹤命令舵角度轉動。在舵機全自動狀態時，報警後另一臺舵機才能自動啟動，而在非自動舵控制方式時，只報警，但不自動啟動備用舵機。應急操作時，將舵機控制箱上的自動舵電源從“1”轉到“0”斷開電源，“遙控―機旁”旋轉開關轉到“機旁”，“待機―手動”旋轉開關轉到“手動”，按下啟動按鈕啟動油泵，壓入卸荷裝置的手動按鈕並鎖緊，操縱手動操作手柄操舵。控制電路中設有限位開關，當超過最大舵角後，電路斷開，電機停止。
舵機有兩塊獨立的報警板，分別位於集控臺和駕控臺，同時報警訊號還延伸到監測報警系統和VDR內。報警：失壓、斷相、過載、低油位、電源故障、高油溫、濾器壓差高等。低油位，濾器壓差高報警有一定的延時，監測訊號通過相應探測裝置將訊號傳回控制電路，如果達到報警條件，相應時間繼電器動作，然後接觸器通電動作，接在常閉觸點兩端的報警訊號發出。
定期檢查試驗，確保一臺舵機故障時，另外一臺舵機啟動並工作正常。日常維護時，清潔電機，並緊固接線柱和控制箱內接線。
5.錨纜機
錨纜機採用電動液壓系統，電動機帶動液壓油，液壓油帶動液壓泵從而帶動馬達，通過換向閥和截止閥實現無級變速。因為電動機功率較大，採用磁力啟動器啟動（軟啟動）。當電機過載時，發出報警並自動停止運轉；同時通過相應的感測器設有低液位和高油溫報警，但只是發出警報並不自動停止運轉。在控制箱內設有應急停止按鈕，當無法正常停止時，可以旋轉蘑菇頭按鈕停機，此按鈕帶有自鎖功能，用後需恢復原位，否則以後無法啟動。錨纜機為短時工作制，但由於功率較大，日常維護時需緊固螺絲和清潔灰塵，有必要時需清潔控制主迴路接觸器KM1的觸點，以防因啟動電流衝擊比較大，造成觸點接觸不良引起電機過載現象，定期檢查各感測器的工作狀況。每臺錨纜機都設有輔泵，當主泵出現故障無法及時解決時，可用啟動輔泵應急。
6.遙控閥&液位遙測系統
遙控閥&液位遙測系統共有兩臺控制計算機，分別位於集控室和甲板辦公室，需要輸入使用者名稱和密碼才能登入作業系統，同一時刻只能有一臺電腦可以操縱。在計算機上可以檢視和控制閥門開關，監測艙室液位，同時還可以遙控啟停壓載泵和消防泵。當出現故障時，系統會發出警報。液壓閥的遙控操作實際是通過控制閥內電機將液壓油注入缸內，從而帶動液壓馬達上的開關動作，通過閥上磁力限位開關將開關位置訊號反饋給訊號處理單元實現的，同時訊號箱內有手動開關，當遙控系統失靈時，可以用手動實現開關通斷。因閥本身結構比較緊湊，如果短期內頻繁操作會使閥內溫度上升從而燒壞控制電路板或電機。遙控失靈時多數是因為電路板燒壞或磁力限位開關失靈，當更換磁力限位開關時，需調整好開關位置，以免出現閥門開關不到位現象。液位遙測系統是通過溫度感測器，壓力感測器，液位開關進行探測的，當達到設定值時會發出報警。整個系統的控制都是由PLC控制的，一個CPU模組為系統核心部分，在控制箱中有電源逆變器輸出DC24V供控制系統電壓，但需要注意的是液壓閥內電機兩端的電壓為AC 220V。
7.火警探測報警系統
本船共有感煙探頭62個，感溫探頭8個，手動報警按鈕41個，合計111個。三塊顯示板，其中1塊主控制板位於駕駛臺，兩塊復示板分別位於集控室和消防控制站。火警探測系統按照體系檔案要求是要每3個月全部檢查一遍。本船所有探頭和手動報警點都帶有固定的編號，A代表甲板，C代表機艙，並且每個編號都有固定位置。當發生火災，探頭或報警點檢測到相應訊號時，顯示板會顯示出報警探頭或者報警點編號和所在位置，同時顯示板紅色火警指示燈亮伴隨蜂鳴器發出警報，將駕駛臺的主控制板開關置於“1”,按下“SILENCE BUZZER”可消報警音，並按下“RESET”進行復位，如果兩分鐘後不消除，全船報警，全船報警需要按下“SELENCE RESOUND”進行消除。通過顯示的編號和地址能夠快速的找到火災地點及時撲救。當探頭接觸不好或拔出底座後，相應區域黃色故障指示燈亮。報警試驗：試驗感煙探頭用煙霧噴罐，試驗感溫探頭用電吹風，試驗手動按鈕用專用鑰匙。本船感煙探頭，感溫探頭和手動報警點觸發後都有兩分鐘延時，然後全船報警。
當有探頭或者手動按鈕故障需要更換時，更換後需要在主控制板進行確定位置。方法是按下“F3”鍵輸入使用者名稱和密碼後，選擇7號進入 “SERVICE”選單，然後選擇3號進入“DIAGNOSTIOS”選單，再選擇7號進入“CHANGE ADDRESS”選單，先輸入系統預設舊地址“255”確認後再輸入所更換的探頭位置編號。本船火警探測系統還具有隔離功能，能夠隔離一個或者幾個探頭或者報警點。
隔離，名78密碼787878，操作順序3.2.1
8.機艙其它電氣裝置
本輪採用閥控式密封鉛酸蓄電池，共有六組，駕駛甲板蓄電池間，通用報警電瓶一組和報房電瓶一組；機艙車床間，機艙報警電瓶一組；左右舷救生艇內各有充電器啟動電瓶兩隻；應急發電機間應急發電機啟動電瓶一組。其中機艙報警電瓶，應急發電機啟動電瓶，通用報警電瓶和報房電瓶採用浮充電方式，左右舷救生艇採用不固定充電方式，每次充滿為止，充完電後，關閉充電電源開關。單個電瓶兩端不電壓保持在13―14V，電瓶組在26―28V左右。蓄電池附近嚴禁煙火，日常維護保養時，檢查和清潔電瓶各電纜接頭和蓄電池箱表面衛生，必要時塗凡士林保護油脂。
NO.1,2消防艙底總用泵有五個位置可以啟停，分別為主配電板控制箱，就地控制按鈕盒，消防控制站遙控按鈕盒，駕駛臺遙控啟動盒，遙控閥&液位遙測系統。應急消防泵在駕駛臺和消防控制站也有遙控按鈕盒，應急消防泵很少用到，要定期檢查維護，由於電機所在位置空氣比較潮溼，所以空間加熱器常開。
空壓機的自動啟停是根據接在控制電路中的高低壓繼電器來控制的，繼電器安裝在空氣瓶的進氣口處，當檢測到壓力低於設定值時，高低壓繼電器觸點閉合，控制電路接通，空壓機運轉；當檢測到壓力高於設定值時，觸點斷開，控制迴路斷路，空壓機停止。同樣，熱水櫃和淡水櫃的補水泵也是接在控制電路中壓力繼電器控制啟停的。
燃油分油機和滑油分油機都為GEA Westfalia生產，但滑油分油機只有通過控制單元的設定排渣時間間隔來排渣，燃油分油機則有自動排渣和設定排渣時間間隔兩種排渣方式，燃油分油機的自動排渣功能是通過壓力感測器PT2觸發的，當感應液出口被分離筒渣質空間上的水或渣質堵塞，壓力感測器PT2傳送一個脈衝訊號至控制單元，從而觸動排渣程式。正常分油作業過程中，分離出來的水的壓力頂多0.2bar，當超過PT2設定的報警值時，基本說明出水口跑油。燃油分油機渣質比較多，日常維護保養時需經常清潔壓力感測器，水分探測器和出油電磁閥，防止發生誤報警。
日常檢查機艙泵電機運轉的時候要聽聲音，感受震動，如果覺得聲音異常或者震動異常要停泵檢查。如果哪個電機熱保護動作自動停了，一定不要馬上覆位再次啟動。應該要先盤車試驗確認電機和泵的軸承狀況良好和電機沒有進水才可以復位啟動，另外還要檢查控制箱接線，避免缺相引起的熱保護動作。
對船舶各感測器位置要確定，瞭解其引數，結合說明書拆撿，對處於環境比較惡劣的感測器多檢查試驗。船舶自動化機艙常用檢測感測器有：溫度感測器（熱電阻式溫度感測器，其電阻與溫度成正比，熱電阻隨測量溫度而變化；熱電偶式溫度感測器）；壓力感測器（電阻式壓力感測器，金屬應變式壓力感測器）；變浮力式液位感測器；火警探測器（感煙式和感溫式）。
9.甲板其它電氣裝置
救生艇蓄電池每個月充電一次,每次充電前測量兩端電壓是否正常,每次充電時間不宜過長,防止過充。同時試驗啟動是否正常，並檢查訊號燈，照明燈，搜救燈，磁羅經燈。吊艇機裸露在甲板上，做好防水措施，保證電機絕緣狀況良好。上升限位開關要經常檢查活絡，試驗功效，塗好牛油，以保證潤滑狀況和水密性良好。當其不能正常工作時，應及時修理或更換。
舷梯機，伙食吊，油管吊同樣裸露在甲板上，限位開關經常活絡，塗抹牛油，做好防水措施。其中在舷梯機遙控接線盒箱裡有手柄限位開關，當不能電動需要手動操作舷梯機時，拿下手柄後限位開關彈出，電路斷開，防止突然來電而造成傷害。伙食吊電纜線和機艙定牆壁距離比較近，每次操作時應注意防止發生摩擦，每次用完插好銷子固定，船舶晃動比較大時，固定好吊車，防止其非人為滑動。油管吊長期不用，定期對其活絡，試驗功效。
開艙機也採用電動液壓系統，當在右舷操作手柄開關艙時，左舷發出聲光報警。平時油加熱器和空氣冷卻器都達到自動位置，在控制箱上設有溫度指示表，
油溫低於10℃自動加熱，25℃自動停止；油溫高於40℃空氣冷卻器執行，同時設有低液位報警。當油溫達到65℃或液位太低時會自動停止併發出報警。
航行燈和訊號燈是船舶夜間航行時駕駛員t望的主要參考依據，出現故障時，應及時解決。燈具要注意防水，保證絕緣。當燈板出現報警後，先檢查燈泡，如果更換後還是報警，應檢查保險絲，在駕控臺背面的控制箱裡有影印的圖紙，按照線號可以找到故障的地方的保險絲。
三．工作方法
為了能更出色的完成任務,在對裝置熟悉的情況下，還要遵循和掌握一些檢修順序和方法技巧，以便在出現問題時，能夠迅速有效地找到故障點並解決。當船舶裝置出現故障時，要逐步檢查，不能盲目的進行拆卸。對於一般的電氣裝置故障來說，檢查步驟大同小異：（1）首先弄清故障現象（2）檢視電氣線路圖理清電路邏輯順序和關係，分析故障原因（3）確定檢查部位（如果需要拆卸，拆卸之前對各接線頭做好標記)（4）確定故障後，修理或更換元件排除故障（5）裝複試驗
在查詢故障點過程中，有以下幾種方法：
機電實習報告三篇實習報告 實習總結
(1)直觀法：可用眼看、耳聽、鼻聞、手摸的不同方法來判斷各裝置元器件有否異常。①觀其外觀，表面上看比較直觀，容易發現故障存在的問題，以判斷是否異常；看電氣元件外觀顏色是否改變等。螺絲、接線頭是否鬆動。②聽其聲，正常執行的機組其聲音與不正常執行的機組的聲音是不同的，通過平時細心觀察和比較可以判斷機組是否正常；③聞其味，一般正常執行的機組及其電氣裝置是聞不出氣味的，若檢查中，發現裝置有異常氣味，可以判斷某個部位發現故障，這樣就可以儘快地把故障消除。④摸其殼，可以判斷裝置和元件是否有不正常的顫動和溫度。
（2）儀器測試法：通過用萬能表測量其電壓、電流或電阻進行分析判斷
（3）替換法：某些電路的故障原因不易確定或檢查時間過長時，但是為了保證電氣裝置的利用率，此時可把認為有問題的元件或電路板取下，用新的或確認無故障的同一型號的元件或電路板替換可疑的機件，如果換件後故障消失則認為判斷正確，反之則需要繼續查詢。運用替換法檢查時應注意，當把原電器拆下後，要認真檢查是否已經損壞，只有肯定是由於該電器本身因素造成損壞時，才能換上新電器，以免新換元件再次損壞。
（4）短接法：裝置電路或電器的故障大致歸納為短路、過載、斷路、接地、接線錯誤、電器的電磁及機械部分故障等六類。諸類故障中出現較多的為斷路故障。當懷疑某個觸點有故障時，可以用導線把該觸點短接，此時若故障消失，則證明判斷正確，說明該電氣元件觸點接觸不良或已損壞。對於連續燒壞的元器件應查明原因後再進行更換。
（5）外力強迫閉合法:當有關繼電器、接觸器、電磁鐵等電器故障時，經過直觀檢查後無法確定是否是其本身問題而手下也沒有適當的儀表進行測量，可用絕緣工具將用外力強行按下，使其常開觸點閉合，然後觀察電器部分或機械部分出現的各種現象，如電動機從不轉到轉動，裝置相應的部分從不動到正常執行等。
當然，一些比較複雜的故障，要根據電氣系統原理圖，將原理圖與實物一一對照，實地察看，瞭解系統各種動作的工作原理，根據故障現象，仔細分析，列舉產生故障的各種因素，反覆推敲，逐步推理查詢。
四.維護保養
出現故障要解決，沒有出現故障要做好維護保養，預防和避免故障出現。日常維護保養工作主要有：定期檢查室外電氣裝置的水密性，並做好防潮保護避免出現短路或者絕緣問題；對於大功率電機，定期給軸承上牛油，以便減少轉軸與軸承之間的摩擦，避免損傷損壞；對有限位保護的裝置，要定期檢查其限位開關量程是否正常；對於各裝置的控制箱和接線盒，要定期緊固接線，避免出現由於船舶的振動可能引起控制箱內部螺絲鬆動所造成的電路元件接觸不良或者損壞問題；所有電氣裝置要經常清潔灰塵，對有濾網的裝置，要定期清潔或者更換等等。
五.安全
檢修電氣故障時，一定要以安全為前提，嚴格遵守電氣安全操作規程。此外，還應注意在查修可能隨時會用到的裝置時，要先告知值班人員，切斷電源後，並掛上警告牌，以防止有人不知情況而誤送電引發事故，儘量不要帶電開啟高壓電氣護罩。在檢修高壓帶電裝置時，必須有專人在旁看護，並做好一旦發生危險立即切斷電源的準備。在檢修過程中，需要帶電測試或檢修可能導電漏電的裝置時，必須確認帶電部件和元件附近無其他工作人員，方能送電。
見習期間，在師傅的指導下，通過對電氣裝置的維護和保養，使我的業務能力得到很大的提高，現已具有獨立解決問題的能力。經過六個多月的在船見習,我不光學會了工作的技能，也更深的瞭解自己工作的環境，已能夠勝任電機員職務。
在此特別感謝見習期間船上以及公司領導對我的幫助。
機電實習報告3篇
內容摘要：隨著數控工業的快速發展，數控程式設計的趨近簡單，多種多樣的數控系統被開發，各種系統的複合迴圈功能越來越強大，還有CAD、CAM、UG等軟體的開發，各軟體自動生成的程式，可以被各系統所認可，因此漸漸取代了手工程式設計，而數控插齒機採用先進的數控系統及伺服電機控制圓周、徑向進給，最適用於汽車、摩托車、機床、齒輪專業廠大批量粗、精加工，尤其適用內、外圓柱齒輪、雙聯、多聯齒輪、扇形齒輪、間斷齒輪以及錐度在±30°內的預置修形量的修形齒輪。在數控插齒機上增設特殊附件，還可加工斜齒輪、軸齒輪、錐度齒輪、鼓形齒輪等，操作方便，對人工的技術依賴性低。
關鍵詞：數控工業 數控程式設計 數控插齒機 數控系統 CAD、CAM、UG
報告正文：
當我們踏出大學校門那一刻起，就業問題就似乎圍繞在我們身邊，成為了我們畢業生身邊說不完的話題，如今社會，各個招聘會上總寫著“有經驗者優先”，可是身處學校的我們，又擁有多少經驗了，為了適應這個社會，為了增加個人在社會競爭中的經驗和能力，我們進行了實習。
在三一我是一名普通的不能在普通的操作工，操作的是湖北宜昌的插齒機，系統是西門子系統，所做的工作就是學習數控插齒機，在每個產品上插出合格的齒，對於數控插齒機的操作而言，與學校學習的一樣，沒太多變化，但是自己能夠獨立完成一個零件的加工，卻有一定的難度，對於略懂一二的我來講講怎樣加工一個零件，首先我們要看加工工藝，確定工藝路線，工件的齒數、模數、量棒的尺寸、齒的大小以及壓力角，這樣來選擇合適的刀具，然後選擇適合的機床，對於外齒來說，必需使用插外齒的機床，如果不是插外齒的機床，應該手動調節，使之成為插外齒機，外齒的製作相對於內齒比較簡單，機床選擇好以後，選擇適合的工裝、夾具，然後開始調節機床的行程，看能否將工件插穿，並不碰到工件，以防撞刀，行程不合適，應該調節行程，直到行程合適為止，行程調節好後，開始校工件，這時我們應該使用百分表來校工件，直到百分表跳動格數在五格以內，這樣校表結束，加緊工件，開始對刀，我們要開始對C（及主軸），刀尖要對準自己，並且兩邊的齒到中心齒的距離一樣，這樣C軸就對好了，接下來我們對Y軸，使用手輪，調節倍率，然後用很薄的紙來直觀的反應我們是否對好Y軸，我們對好Y軸之後，將對刀位置輸入到數控機床中，就要開始試插，吧我們的刀具齒數、壓力角、工件齒數，輸入到數控機床中，數控機床自己計算，確定走刀路線，我們試插的目的就是看，是否亂齒，是否符合我們的要求，如果不符合我們應該找到問題的原因，直到達到我們的要求。不僅學會了製作工件，也學到一些加工技巧及維護機床，例如：1：我們怎樣去選擇數控機床、怎樣去選擇刀具、夾具2：怎樣去輸入程式、效驗程式，去決絕基本的錯誤提示。3：在加工中，如出現異常情況，可按下“急停”按鈕，以確定裝置的安全。4：主軸啟動開始切削之後，一定要密切關注加工過程，嚴格禁止擅自離崗。5：每次接通電源後，必須先完成各軸的返回參考點操作，然後再開始其它執行方式，以確保各軸座標的正確性。6：加工程式前必須經過嚴格效驗方可進行操作執行。7：手動對刀時，應注意選擇合適的進給速度，手動換刀時，刀架距工件要有足夠的距離，不要讓刀具與工件或工作臺發生碰撞。8：數控機床在正常執行中不允許開啟電氣櫃門。9：要經常潤滑機床導軌，防止軌道生鏽，並坐好機床的清潔保養工作。
我們瞭解了現代機械製造工業的生產方式和工藝過程。熟悉工程材料主要成形方法和主要機械加工方法及其所用主要裝置的工作原理和典型結構、工夾量具的使用以及安全操作技術。瞭解機械製造工藝知識和新工藝、新技術、新裝置在機械製造中的應用。在工程材料主要成形加工方法和主要機械加工方法上，具有初步的獨立操作技能。在瞭解、熟悉和掌握一定的工程基礎知識和操作技能過程中，培養、提高和加強了我們的工程實踐能力、創新意識和創新能力。這次實習，讓我們明白做事要認真小心細緻，不得有半點馬虎。同時也培養了我們堅強不屈的本質，不到最後一秒決不放棄的毅力!培養和鍛鍊了勞動觀點、質量和經濟觀念，強化遵守勞動紀律、遵守安全技術規則和愛護國家財產的自覺性，提高了我們的整體綜合素質。在整個實習過程中，對我們的紀律要求非常嚴格，制訂了學生實習守則，同時加強清理機床場地、遵守各工種的安全操作規程等要求，對學生的綜合工程素質培養起到了較好的促進作用。也真切的體會到真理必須要用實踐去檢驗，不親自去動手試驗一下。有很多東西是書上沒有的，只有在實踐中才能體會得到，紙上談兵只會讓人走進誤區，實踐才是永遠的老師。它帶給我們的不僅僅是經驗，它還讓我們知道什麼叫工作精神和嚴謹認真的作風。在以後的學習生涯中我更應該認真學習，將來成為一個出色的專業人才。
人與人之間的溝通最基本的就是語言，如果我們說話沒有藝術，或是說話不得當，就很難得到別人對自己的好感.在性格上假如習氣很重，惡性不改，壞心不改，心裡面的邪見、嫉妒、愚痴，傲慢不改,就很難在道德、修養上有所提高。所以應該學會不斷的改進，要改言、改性、改心、這樣才能得到不斷地進步。
在人生的道路上，有的人為何能不斷的進步，而有的人則不進反退呢?問題就是他不能"受".和學習讀書是同樣的道理，有的人容易進步，因為他樂於接受；有的人容易退步，因為他納不進去。我們在加深修養的過程中首先要學會受教，受教就是把東西吸收到自己心中，然後把它消化成為自己的思想。我們不僅僅要受教，並且還要受氣，如果一個人只能接受人家的讚美，是不能永遠和完全給自己增加力量的，還應該學會接受別人的批評、指導、乃至傷害。從一定意義上說,能受苦，受氣，才會得以進步。
不管什麼事情都必須三思而後行，思想是智慧，任何事在經過深思熟慮後再去做，必定能事半功倍。有些人不敢表達自己的想法，有意見的時候不敢在大眾面前發表,只會在私底下議論紛紛，遇事也不敢當,不敢做。不敢擔當就不會負責，不會負責就無法獲取別人對自己的信任,修養也不會提高，因此只要是好事,善事，我們就要學會敢說、敢做、敢當。拼命工作是辛苦的事情，辛苦的事情要一天天持續下去，必須有個條件，那就是讓自己喜歡上現在所從事的工作。如果是自己喜歡的事，不管怎樣努力都心甘情願。如果你熱愛甚至迷戀你的工作，儘管在外人看來，你是那樣的辛勞，那麼的不同尋常，但是，在你自己看來卻很自然，因為你喜歡自己的工作。有機會從事自己喜愛的工作，當然很好，但大多數人沒有這種幸運。一般的人都是為了生計而從事某項工作。既然如此，就有必要作出努力，讓自己去喜愛自己所從事的工作。努力了，喜歡上了自己的工作，接下來就好辦了。要做到“不亞於任何人的努力”，就變得很簡單，“那樣早出晚歸，拼命工作，身體不要緊吧。”別人在為你擔心，而你自己卻一點不覺得苦，反而因為能勝任而感到充實。
通過本次實習發現自己以前學習中所出現的一些薄弱環節，併為今後的學習指明瞭方向，同時也會為將來的工作打下一個良好的基礎。這次的實習為我們提供了一個很好的鍛鍊機會，使我們及早了解一些相關知識以便以後運用到以後的業務中去。總體來說，這次實習不僅僅是鍛鍊了我在專業操作方面的一些技能，同時，經過這次實習，我還從中學到了很多課本上所沒有提及的知識，很多東西我們初到社會才接觸、才學習。所以我現在要建立起先就業再擇業的就業觀。應儘快學會在社會上獨立，敢於參加與社會競爭，敢於承受社會壓力，使自己能夠在社會上快速成長。總的來說，作為一個快要畢業的大學生，無論是在今後的工作或是生活中，實習都將成為我人生中一筆重要的資本。
