運輸基礎設施融資政策融資方式論文

編者按：本文主要從運輸基礎設施建設的融資需求；運輸基礎設施建設融資政策的主要模式；融資政策中所要解決的關鍵性問題進行論述。其中，主要包括：運輸業作為國民經濟執行的基礎產業，是維繫國家社會生產和生活正常進行、通過有效融資，實現運輸基礎設施的網路化建設、運輸基礎設施融資政策的轉變必須適應內部和外部的現實條件與要求、政府直接投資、政府與私人共同投資、政府管制下的私人投資、在政府允許的條件和範圍內，完全由私人投資、積極開放運輸基礎設施建設市場，吸引各種投資進行開發建設、融資政策的制定要能監督公私夥伴關係的運作、通過在資本市場發行證券來募集資金等，具體請詳見。

摘要：介紹了目前我國運輸基礎設施建設融資的幾個模式，分析了我國融資模式的特點，指出制定融資政策的關鍵問題是必須處理好政府投資與私人投資之間的夥伴關係。

關鍵詞：運輸基礎設施融資政策融資方式

１運輸基礎設施建設的融資需求

運輸業作為國民經濟執行的基礎產業，是維繫國家社會生產和生活正常進行，促進國民經濟發展的必備條件和基礎保證，在我國目前工業化程序的快速發展階段，運輸業在國民經濟發展中的地位和作用更加突出。運輸基礎設施建設作為運輸業發展的一項重要內容，其發展程度將直接決定其他各產業發展的物質基礎、市場交易的效率和投資環境的改善。正因如此，近年來，我國以幹線鐵路、高速公路、樞紐機場、國際航運中心為重點，大力推進運輸基礎設施建設。至２０００年末，我國運輸線路中，鐵路營運里程６.８萬公里，公路通車裡程１４０萬公里，內河千噸級以上航道７８５５公里，沿海港口萬噸以上泊位６４６個，民航機場１２９個，航線１１２０條，里程１５１萬公里，管道運輸２.５萬公里。貨運量總計１３５億噸，貨物週轉量總計４３３５９億噸公里。

儘管這樣，我國交通運輸基礎設施總體規模仍然很小，按國土面積和人口數量計算的運輸網路密度，我國僅為１３４４.４８公里／萬平方公里和１０.４３公里／萬人，而美國為６８６９.３和２５３.５９，德國為１４６８０.４和６５.９４，印度為５４０３.９和２１.６，巴西為１８８５.８和１１８.４。由此可見，我國運輸基礎設施建設不僅遠遠落後於歐美等經濟已開發國家，就是與印度、巴西等開發中國家相比也存在較大差距。要改變目前交通運輸基礎設施滯後於國民經濟和社會發展需求的狀況，必須加快建設速度，加大建設力度。而交通運輸基礎設施建設所需資金數量巨大，建設週期長，在建設中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業的自身積累和國家投資，遠遠不能滿足國民經濟發展戰略的需要。因此，在對交通運輸的投融資政策上，必須進行改革，以增加對交通運輸基礎設施的投入水平。

實現運輸基礎設施建設的有效融資，對於集中解決目前我國經濟發展的瓶頸，有效的推動我國各產業發展的投資收入無疑具有巨大的推動作用。同時，通過有效融資，實現運輸基礎設施的網路化建設，也是發展基礎設施平臺，加速運輸業向現代物流業轉變的重要一環。

２運輸基礎設施建設融資政策的主要模式

在我國加入ＷＴＯ的外部環境和經濟保持持續增長的內部形勢下，運輸基礎設施融資政策的轉變必須適應內部和外部的現實條件與要求。調整後的政策應建立起政府投資主體和其他投資主體並存的綜合投資體制，同時建立健全相應的投資決策機制和風險約束機制。但必須看到，在各種投資中國家投資仍是交通運輸建設投資主渠道，其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加強管理與加大收益的作用，以適應交通運輸進一步發展的需要。

目前試行或可選擇的融資政策可分為以下幾類，應根據其各自的特點加以規範並綜合應用：

（１）政府直接投資這是傳統的政府投資建設政策，對於較為重要的基礎設施建設採用此種政策仍有一定的必要性。其主要優點是社會效益好，消費不受限制，國家的控制力度高。其問題則是普遍存在投資主體的目標模糊不清、責權不明確、激勵動力不足。同時，政府直接投資生產的品種單一、供給質量低，而且使用中缺乏維修保養，損耗較為嚴重。

（２）政府與私人共同投資對於具有明顯的外部性且投資盈利較低或風險較大的基礎設施，可以採用市場化程度較高的投資方式——政府與私人共同投資，政府起著引導私人投資的作用。比如，可以採取投資參股、無償贈款、提供優惠借款、提供借款擔保、無償或低價提供土地和減免稅收等方式。日本在１９８７年由地方政府和私人團體共同投資的公共企業中，運輸和道路投資企業１２６家。在我國現有的相關政策法規中，對這一方式也有較為詳細的規定，但尚缺乏明確的法制保證。對私人及外國投資者而言，其利益的保護和投資環境的安全性是進行投資決策著重考慮的方面。現有的交通運輸法規尚未包括這些內容，今後應根據交通投融資體制改革的需要完善相應法規，以大力推動這種融資方式的開展。

（３）政府管制下的私人投資對於單位投資額不大的基礎設施，如公共汽車、電車、纜車、渡輪等，可以由政府授予企業特許投資權，然後對其價格、數量、利潤等方面進行一定的管制；通過特許方式限制一些行業的經營者數目；通過規定利潤標準來控制企業的盈利水平。這樣可以在政府的管制或引導下形成具有競爭性的投資準市場，投資者自擔投資風險。這種形式的特點是：具有提高投資效率的內在動力和競爭的外在壓力，政府可在一定程度上減輕財政負擔，擴大了消費者的`選擇範圍。

（４）在政府允許的條件和範圍內，完全由私人投資這種投資方式僅限於不存在直接收費困難而且具有競爭性的基礎設施。因為此類設施便於私人投資，所以政府可以不予直接投資或進行經濟資助，收費標準由市場供求關係和競爭情況調節，私人投資完全受市場調節。比如採用ＢＯＴ方式發展公路、電站及地鐵等。

總之，交通運輸業資本的來源要從單渠道轉變為多渠道，既可來自國家投資又可來自資本市場；既來源於政府又來源於民間；既來源於國內，又來源於國外，各種有效的新的融資方式都可以用於交通運輸基礎設施的建設。

３融資政策中所要解決的關鍵性問題

積極開放運輸基礎設施建設市場，吸引各種投資進行開發建設，可以緩解經濟發展中資金不足的問題。但是融資政策的制定，如不能很好解決政府投資與各類私人投資之間的關係問題，也會產生很多新的問題。融資政策中所要解決的關鍵性問題就是在民營、私營化趨勢日益風行全球的形勢下，處理好公私雙方之間的夥伴關係，以求既能在融投資和經營管理方面充分發揮私方的積極性，又能使公方在權力下放的同時繼續依法發揮其應有的作用。這要求融資政策的制定一定要明確政府的職能責任及其同私方的夥伴關係，非如此不能調動私方投資的積極性。就政府而言，要提供高效而透明的法律環境，使私方得以建立一個高效率、低成本的營運系統。融資政策的制定要能監督公私夥伴關係的運作，又不干預其商業性質的事務。併成為鼓勵公開競爭、處理公私關係的一個公平準則，提高政府的公共管理能力和服務水平。

在融資方式上，需要制定一個健全而明確的法律框架，規定怎樣組織和建立公私合營的夥伴關係。這可以增加合作關係的可靠性、公開性和透明度，成為吸引國際參與和引進長期投資的前提條件。如國外常用ＢＯＴ（Ｂｕｉｌｄ－Ｏｐｅｒａｔｅ－Ｔｒａｎｓｆｅｒ）開發模式，它是由政府特許投資者在一定的時期內擁有和經營一些基礎設施專案，償還債務並收取一定的資金回報收益；特許期滿後，專案無償地轉移給政府；政府保持對公共物品的終極所有權，並最終能夠獲得正常執行的資本設施的經營權。ＢＯＴ方式可以在有效地吸收各種投資（大部分是外資）情況下，減少政府主權債務，並借鑑和利用私營機構高效的經營管理方法。我國目前也已開始採用這一方式，而在實行“建設—經營—移交”的規劃以前，應在租讓法規中明確規定這個過程的各項原則與各有關方的責任，並且還要有更為詳盡的、操作性很強的、成套的規章制度，以保證其成功。又如ＡＢＳ（ａｓｓｅｔ－ｂａｃｋｅｔｓｅｃｕｒｉｔｉｚａｔｉｏｎ即以資產為支援的證券化）方式，它以專案所屬的資產為基礎，以該專案資產所能帶來的預期收益為保證，通過在資本市場發行證券來募集資金。ＡＢＳ方式是近十幾年來世界金融領域最重大的創新之一，從國際經驗和我國的實踐看，交通基礎設施很適合該融資方式，但我國目前尚未有專門的制度予以規範。由於這些制約因素的存在，所以在實際操作中會產生一定的問題。

因而，對於這些先進的融資方式，需要進一步按照我國現有的實際情況進行合理的規範與實施，完善我國的交通運輸政策與法規，以推動我國運輸基礎設施的建設和各產業的迅速發展。

參考文獻

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